На территории физкультурно-оздоровительного комплекса «АВТОТОР-Арена» начал действовать скалодром, который позволяет проводить соревнования самого высокого международного уровня. Конструкция разместилась в крытом футбольном манеже, сертифицированном по стандартам FIFA. Здесь уже проходят тренировки воспитанники региональной комплексной спортивной школы олимпийского резерва и представители областной сборной по скалолазанию.

На сегодняшний день смонтирована первая очередь скалодрома. Оборудование для нее поставил Фонд поддержки олимпийцев России. Первая очередь скалодрома включает в себя блок для боулдеринга – одной из трех олимпийских дисциплин скалолазания, которая предполагает преодоление коротких, но весьма сложных трасс без использования страхующего оборудования. Для безопасности спортсменов установлен полутораметровый подиум с мягкими матами, а рядом размещены разминочные стенки.

Как отметил генеральный директор «АВТОТОР-Арены» Виктор Мартын, вторая очередь скалодрома будет установлена за счет компании АВТОТОР. «Это будет крупнейший в Европе скалодромный комплекс для проведения соревнований уровня чемпионатов мира и олимпийских состязаний. Для монтажа объекта используется отечественное оборудование, соответствующее всем национальным и международным стандартам», - сообщил он. Общая стоимость конструкции составляет порядка 50 миллионов рублей.

«Выражаем благодарность помощнику Президента России, председателю президиума попечительского совета Фонда поддержки олимпийцев России Игорю Евгеньевичу Левитину и директору фонда Александру Александровичу Катушеву за то, что от момента рассмотрения заявки фондом до осуществления нашей задумки прошло всего два месяца. Важнейшую роль на себя взял и «Автотор», с которым у нас подписано долгосрочное соглашение о сотрудничестве. Благодаря автозаводцам здесь уже через месяц появится все необходимое оборудование и для двадцатиметрового скалодрома под дисциплины «трудность» и «скорость». У нас хорошие традиции этого вида спорта, а теперь и реальные олимпийские перспективы», – подчеркнула заместитель председателя правительства – министр спорта Калининградской области Наталья Ищенко.

Президент региональной федерации скалолазания и альпинизма Алексей Чертов отметил, что качество материалов, использованных при возведении скалодрома «АВТОТОР-Арены» - высочайшее. «Это наша мечта, ставшая реальностью. Дети и старшие атлеты в полном восторге. В комплекте поставки и современные элементы для прокладки разнообразных тренировочных и соревновательных трасс. Сейчас маршрутов уже около тридцати. Все это модульное, то есть можно собирать различные конфигурации хоть для начинающих, хоть для профессионалов сборной страны», - сказал он.

В настоящее время пять воспитанников калининградского спорта входят в состав сборной России по скалолазанию. Всего в регионе этим видом спорта увлекаются свыше одной тысячи человек. В активе калининградских атлетов - десятки наград престижных соревнований, в том числе золото молодежного чемпионата Европы. С 2020 года спортивное скалолазание входит в программу летних Олимпийских игр.

ФОК «АВТОТОР-Арена» построен и оснащен всем необходимым оборудованием за счет собственных средств крупнейшего предприятия Калининградской области – автомобилестроительной компании АВТОТОР. Стоимость проекта превысила 2,2 млрд рублей. ФОК «АВТОТОР-Арена» стал одним из крупнейших спортивных проектов 2020 года в России. Министр спорта РФ Олег Матыцин, который принимал участие в торжественной церемонии открытия спортивного комплекса, назвал «АВТОТОР-Арену» образцом успешного взаимодействия государства и бизнеса.

Площадь сооружения превышает 42 тыс. кв. метров. Здесь находится уникальный бассейн олимпийского класса, полноразмерный крытый футбольный манеж, сертифицированный по стандартам ФИФА, универсальный спортивный зал для игровых видов спорта и другие залы.

 

View the embedded image gallery online at:
https://www.avtotor.ru/smi-ob-avtotore#sigProIdad6dc01f3d

 

В Калининграде подведены итоги XII Международного конкурса органистов имени М. Таривердиева, который проходил с 3 по 8 сентября и был посвящен 90-летию со дня рождения советского и российского композитора, Народного артиста РСФСР, лауреата Государственной премии СССР, автора более ста песен и романсов, четырех балетов, пяти опер, а также музыки к 132 кинофильмам Микаэла Леоновича Таривердиева.

Крупнейшее предприятие Калининградской области — автомобилестроительная компания АВТОТОР вот уже 18 лет является генеральным партнером мероприятия, обеспечивая финансирование премиального фонда, специальных премий, а также других расходов на проведение конкурса.

Лауреатом первой премии стала Елизавета Бородаева (Россия). Вторую премию присудили Кэролин Крэйг (США), которая также стала обладательницей специальной премии Конкурса – «За лучшее исполнение произведений Микаэла Таривердиева». По решению жюри Александр Патрушин (Россия) и Тайлер Боэмер (США) разделили третью премию. Дипломы XII Международного конкурса органистов получили Эйдан Хилл (США) и Аран Пак (Корея).

Арт-директор Международного конкурса органистов имени Микаэла Таривердиева Вера Таривердиева поблагодарила АВТОТОР и лично основателя компании Владимира Ивановича Щербакова за многолетнюю поддержку конкурса и фестиваля «Орган »: «Наши отношения уже давно переросли статус просто спонсорских, партнерских, а стали дружескими, чуть ли не родственными, семейными. Я от всего сердца признательна за помощь в предоставлении премиального фонда участникам конкурса и финансовую поддержку в его проведении », - сказала Вера Гориславовна.

Выступая на церемонии вручения приза зрительских симпатий, который завоевала Елизавета Бородаева, председатель Совета директоров «АВТОТОР Холдинг» Валерий Горбунов подчеркнул, что для компании АВТОТОР является честью поддерживать столь значимое музыкальное мероприятие международного масштаба.

«Мы гордимся, что причастны к такому великому делу. И организовала нас, мобилизовала и мотивировал на эту почетную роль Вера Гориславовна Таривердиева. И я хотел бы выразить вам, уважаемая Вера Гориславовна, от лица всех зрителей нашу признательность и нашу благодарность», - отметил Валерий Иосифович.

XII Международный конкурс органистов имени Микаэла Таривердиева стартовал в апреле 2021 года. В первом туре приняли участие 42 органиста из разных стран мира. Во второй тур вышли 20 музыкантов из 9 стран.

В рамках фестиваля «Орган », который проводится совместно с конкурсом, на заводе АВТОТОР на производственной площадке в микрорайоне им. А. Космодемьянского пройдет традиционный концерт в цехах предприятия.

Справка. Компания АВТОТОР основана в 1994 году в Калининграде. Предприятие первым в России начало выпуск автомобилей иностранных брендов. Производство ведётся с мая 1997 года. На сегодняшний день АВТОТОР выпускает автомобили под марками BMW, KIA, Hyundai. Общий объём производства превысил 2,3 млн. автомобилей.

 

View the embedded image gallery online at:
https://www.avtotor.ru/smi-ob-avtotore#sigProId68c3d710e4

Какие шансы у электромобилей на российском рынкеНа чем будем ездить? На электричестве, газе или водороде?

Каковы шансы в России создать абсолютно свой автомобиль, то есть изобрести собственный велосипед?

В какую сторону движется автопром? Чем обернется это движение, как изменятся машины? Какие шансы у электромобилей на российском рынке? Какие технологии нам подходят? На все эти вопросы ответил в своем интервью доктор экономических наук, академик Российской академии естественных наук, создатель первого в России контрактного производства автомобилей Владимир Щербаков.

Владимир Иванович, каковы перспективы и потенциалы России в создании собственного автомобиля?

Владимир Щербаков: Уровень знаний, технологий, компетенций и финансовой мощи российской промышленности в целом, на мой взгляд, не позволяет пока создать завтрашний новый автомобиль мирового класса, а ниже создавать просто нет смысла. Не затрагиваю достижения отдельной команды специалистов при создании автомобиля Aurus, поскольку это не массовое производство и в масштабах отрасли пример пока единичный. Создание собственной оригинальной конструкции по принципу "все своё", т.е. проектирование и производство на основе "натурального хозяйства" требует очень высокого уровня интеллектуальных достижений, научно-исследовательской, конструкторско-технологической, производственной и финансовой компетентности.

Думаю, что этим путем нам и не стоит идти. При производстве и проектировании современного автомобиля используется 15-20 тысяч патентов и большое количество "ноу-хау", 20-25 тысяч деталей и узлов и свыше 1000 различных материалов. Решение "быть владельцем интеллектуальной собственности" стоит не одну сотню миллионов долларов. А с учетом покупки всего технологического оснащения - десятки миллиардов долларов. Например, для создания АвтоВАЗА и КАМАЗа СССР потратил более 10 миллиардов долларов в 1966-1975 гг., что сейчас нужно увеличить минимум втрое. Но даже при таких условиях, 25% комплектующих оба завода закупали по импорту. Вряд ли сейчас актуален этот путь.

Путь, по которому идет сегодня Автотор, - подготовка к производству нового глубоко локализованного электромобиля, но совместно с нашими традиционными партнерами. Для этого образовали научно-внедренческий центр электромобилей, начали строительство технопарка из 7 основных заводов для локального производства автомобиля и основных компонентов - все это создается с иностранными партнерами. Ожидаемый спрос в 5-10 тысяч электромобилей в год - недостаточная серийность для хорошей экономики производства и конкурентной цены автомобиля. Тем не менее готовимся выполнить обязательства в рамках СПИК и изготовить в 2023 году "пилотную" партию глубоколокализованных электромобилей, нескольких моделей газомоторных автомобилей и, возможно, на водородном топливе.

Ведем с несколькими производителями разговор об изготовлении электробатарей, как с точки зрения того, что они принесут сборку батарей в Россию, так и с точки зрения организации совместного производства. Идут очень перспективные разговоры с "Газпромом"и с "Росатомом". Они собираются делать топливные элементы и уже довольно далеко в этом продвинулись.

Не раз говорилось, и вы подтверждали, что металлический кузов автомобилей - это прошлый век. Каковы шансы, что их будут изготавливать из композитов?

Владимир Щербаков: Такие решения практического плана нашлись. Работаем над их развитием для практического применения с очень серьезными зарубежными компаниями. И начинаем работать с российскими, в том числе Московским политехом, Балтийским университетом им. Канта. Проект очень перспективен и интересен. Модели (в том числе и бескаркасных автомобилей), которые технологически сможем довести до требуемого уровня, в 2023 году поставим как первую "пилотную" партию. Все автомобили рассматриваются с тремя вариантами двигателей: электрический, газомоторный, водородный.

Ранее вы говорили, что электромобиль - не наш путь развития. Вы не отказались от этой мысли?

Владимир Щербаков: Нужно понять, почему в стране очень сложно сделать электрический автомобиль. Говорят - нет заправок. "Пятикопеечный" для страны вопрос. У нас одна из самых разветвленных в мире электрических сетей. Заправочные устройства окупаются очень хорошо. Не в этом проблема.

У нас просто нет современных тяговых электродвигателей, надежных емких аккумуляторов, хороших производств автомобильных мотор-колес. Я уже не говорю обо всем другом. У нас нет экономичных и высокоэффективных батарей для легковых и коммерческих автомобилей - батареи в Снежинске и Новосибирске первой и второй генерации. А сегодня идет уже пятая и шестая. Если требуется российский автомобиль, то очень рискованно делать его без локализации главных частей. Потому что сегодня мы с Японией, Кореей и Америкой в одних отношениях, а завтра можем быть в других. Кто может утверждать, что Китай не будет нам диктовать квоты на поставки?

Поэтому правительство правильно говорит: "нужна высокая локализация". Да, может быть, не по всем моделям. Но у страны должна быть возможность с точки зрения транспортной безопасности производить у себя достаточное количество транспорта. Прежде всего - общественного и грузового, военной техники, отдельных видов легкового. Производить это нужно у себя в стране обязательно, так же, как хлеб, мясо, молоко, овощи, фрукты.

На днях правительство России утвердило концепцию развития электромобилей на 10-летний период. Это уже большой шаг вперед и он нам поможет в работе. Концепция дает ответы на многие вопросы, но не на все. И развивая это направление, нельзя не учитывать, что перспективы электротранспорта связаны в первую очередь с регионами, в которых благоприятные климатические условия, без экстремально низких и высоких температур и хорошо развитая качественная дорожная сеть. В нашей же огромной стране из 11 часовых поясов, есть регионы, где температурные колебания от 70 до -70, и в этих условиях - в суровом климате Сибири, Урала, Севера - преимущество однозначно за газовым двигателем. Мы можем и обязаны сделать современный автомобиль на газомоторном и водородном топливе. Это не раз подчеркивал глава государства. Готовятся национальные программы по этому направлению.

Целиком поддерживаю эту идею. За этот период появятся совсем новые подходы, которые уже начинают просматриваться и в электрических, и в водородных технологиях. Автотор это направление тоже развивает. Уже выпустили первые партии коммерческих автомобилей на газомоторном топливе. Продолжим эту работу и увеличим выпуск таких автомобилей к 2023 году в разы.

 

А что касается производства компонентов? Ведь это новые для нас технологии?

Владимир Щербаков: Сегодня все производители в России от 25 до 60% компонентов закупают за рубежом.

Чисто российские производители недостаточно знакомы с передовыми наработками за рубежом. Сейчас информации у нас существенно меньше, чем в советское время, когда специальные отраслевые институты внимательно отслеживали научно-технические, исследовательские, конструкторские наработки в мире в сферах своей компетенции. Сегодня таких организаций в гражданской промышленности нет.

 

Для нас продолжение сотрудничества с сегодняшними партнерами означает повышение собственного потенциала при организации производства электромобилей. У каждого из партнеров есть очень серьезные наработки, которые можно использовать, провести модернизацию и - обязательно - локализацию их моделей. Кроме того, нужно добиться глубокой локализации не только конструкции, но и компонентов в России. Цель - выйти примерно на 75 процентов локализации.

И какие возможности по созданию такой производственной базы автокомпонентов?

Владимир Щербаков: Есть две точки зрения. Одна - которую активно проводит в жизнь министерство и некоторые предприятия, построенные в поздний период СССР, - делать автокомпоненты в силу обстоятельств при финансовой поддержке правительства должны сами автопроизводители. И здесь есть своя логика. Эти заводы создавались под требования натурального хозяйства, имели собственные мощности для изготовления основных компонентов: от литья заготовки из спецсталей или цветнины до готовой детали, имели все самое современное оборудование. Но технологическое оснащение за прошедшие 40-50 лет устарело, конструкции компонентов серьезно изменились. Но заводы-то есть! На них работают тысячи людей. Вполне понятно желание за счет средств господдержки модернизировать не отвечающие современным требованиям, адаптировать их к существующим потребностям отрасли. Автопроизводители, которые создавали свои предприятия в последние 20 лет под рыночную структуру производства, покупку компонентов на свободном рынке, как это делается во всем мире, придерживаются другой позиции - делать современные компоненты сложно, затратно и рискованно.

Среди крупных концернов мира мало кто сам проектирует и тем более производит двигатели, мосты, коробки перемены передач, электронику и т.д. Все это закупается на открытом рынке. Нередко жестко конкурирующие бренды покупают друг у друга, лишь меняя шильдик на свой. Разработать двигатель внутреннего сгорания выше Евро-5,6 очень непросто. Таких моделей в мире единицы. А допуск автомобилей на развитые мировые рынки с более низкими углеродными параметрами с 2025-2030 года почти повсеместно запрещен. Нужно ли тратить гигантские средства и усилия на освоение отмирающих технологий? Есть и экономические аспекты. Авторынок в России небольшой. Чтобы конкурировать, техническая база и качество должны быть лучше, чем у мировых производителей. И это при ожидаемом заказе нескольких тысяч штук. Предполагается, что какой-то автопроизводитель будет обладать компетенцией для производства более 20 000 компонентов и 1000 материалов на уровне запатентованных решений? За 55 лет работы в отрасли я таких примеров в мире не нашел. Убежден, что их просто нет.

По всем этим и ряду других причин мы настаиваем на другом подходе. Нужно создавать в стране объединение, корпорацию независимых производителей автокомпонентов, изготавливающих их для всех основных потребителей.

Только так можно создать мощные научно-исследовательские лаборатории, другие институты, ведущие поиск новых материалов, воссоздать институты научно-технической информации, позволяющие поддерживать компетенции производителей.

Занимаясь производством компонентов, автопроизводитель обрекает себя на техническое и экономическое отставание. Это показывает печальный опыт советского: закупленные современные конструкции автомобилей, технологии и оборудование для автозаводов (АвтоВАЗ, КАМАЗ), специально созданные 22 самых современных в мире (по тем временам) завода по производству современных компонентов, без развития очень быстро отстали от требований не только расширенного, но и простого воспроизводства. Тогда, примерно в 70-е, в целях развития производства компонентов решили понудить заниматься этим автомобилестроителей и заставляли в административном, партийном порядке, сейчас - экономическим путем: или будешь делать, или станешь на путь самоубийства и вылетишь с рынка.

Опыт наступания на эти грабли, видимо, будет повторен. Суть новой методики субсидирования: "Если такие-то компоненты и технологии локализованы, можно получить субсидии, что поможет снизить финансовую нагрузку от уплаты этим же заводом утилизационного сбора. Без локализации критических технологий и компонентов на субсидию не рассчитывай". Это называется стимулирование: с одной стороны, висит морковка в виде возможной субсидии, которая выплачивается не за счет налогов населения, а за счет заплаченного самим предприятием неналогового сбора на утилизацию; с другой стороны, пистолет - цена твоего автомобиля будет неконкурентная на рынке, а у предприятия не будет средств на развитие производства и модернизацию, и стрелять в тебя будет рынок, покупатель.

Мы понимаем,что у правительства сегодня нет ресурсов для реализации дорогостоящей глубокой стратегии, нет средств и возможностей сегодня создать современную для ближайших хотя бы 5 лет компонентную базу. Автостроители много раз обсуждали это в различных форматах в соответствующих ведомствах. Внесли предложения, как и за счет каких средств создать независимое производство компонентов. Например, на подлежащих конверсии заводах ВПК. Автомобильные конвейеры потребляют десятки тысяч компонентов каждый день. Стабильность их потребления увеличивает стабильность производства автокомпонентов и в целом экономики заводов ВПК.

Понятно, что строительство новых заводов займет 4-5 лет, обойдется много дороже, да и неизвестно, сумеют ли они выйти на требуемые параметры.

Но какие-то причины пока сдерживают правительство от принятия этой концепции. Новых заводов по производству компонентов за последние годы почти не появилось. Вновь в основном ссылаются на вопрос о финансировании инвестиций. Но производство автомобилей - постоянный и полезный в социальном плане источник бюджетных поступлений. Помимо таможенных пошлин и утилизационного сбора с автомобилей прямого импорта, доходов от добычи сырья, налогов с зарплаты работающих во всех сопряженных отраслях, поступает каждодневный доход при эксплуатации: от акцизов и других налогов при покупке бензина, техобслуживания, запчастей, таможенных пошлин на импортные запчасти и масла, транспортные налоги и сборы. Может, пришла пора использовать их целевым назначением как источник создания новых производств, обеспечивающих увеличение этих самых поступлений в бюджет?

Одна из возможностей развивать такое производство - это если не гарантия, то уверенность в экспорте. Не так ли?

Владимир Щербаков: Главный вопрос: впустят ли российские автомобили? Например, в Европу. Россия сделала "Спутник" (вакцину. - Прим. ред.). Первыми сделали, первыми заявились, первыми представили документы. Уже все получили, включая Китай, разрешения на применение, а Россия нет. Получит ли - вообще большой вопрос. Почему нельзя устроить такое же с автомобилями? Автомобили российского производства могут иметь серьезные барьеры для входа на рынок. В любом варианте делать ставку на большой экспорт в развитые страны - очень рискованно. Рассчитываем прежде всего на рынок ряда стран бывшего СССР, Африку, Кубу. Учитывая это, должна быть интеллектуальная собственность и глубокая локализация - над этим сейчас в первую очередь работаем.

Калининградский автомобилестроительный завод АВТОТОР приступил к производству среднеразмерного городского кроссовера Genesis GV70. Это первый среднеразмерныйSUV в модельном ряду Genesis, отличающийся уникальным ярким спортивным дизайном, выдающимися ходовыми характеристиками и целым рядом передовых систем безопасности.

«Подготовка производства выполнена с учетом всех технологических требований и стандартов брендодержателя, — отметил руководитель Инжинирингового центра АВТОТОР Александр Зайцев. — Вся полученная техническая документация была пересмотрена и адаптирована под производственный процесс АВТОТОР, внесены необходимые корректировки и изменения. На каждом посту в процессе запуска было проверено качество выполненных операций. Проверка пилотной партии автомобилей с разными типами двигателей, показала, что все требуемые показатели по качеству достигнуты. На основании этого получено разрешение для серийного выпуска».

В России кроссовер Genesis GV70 будет предлагаться с тремя двигателями: двумя бензиновыми и одним дизельным агрегатом. Бензиновая линейка будет представлена турбированными агрегатами семейства T-GDI – 2,5-литровым мотором, развивающим 249 л.с. и 3,5-литровым двигателем мощностью 379 л.с. Также Genesis GV70 будет доступен с 2,2-литровым дизельным агрегатом, развивающим 199 л.с. Двигатели будут сочетаться с 8-ступенчатой АКП и системой полного привода.

Кроссовер GV70 – первая модель бренда с поддержкой телематических сервисов Genesis Connected Services, открывающих новые возможности взаимодействия с автомобилем.

В России кроссовер Genesis GV70 будет предлагаться в 13 вар

View the embedded image gallery online at:
https://www.avtotor.ru/smi-ob-avtotore#sigProId5aae1ea054
иантах окраски кузова. Палитра будет состоять из четырех матовых эмалей, восьми цветов «металлик» и одного цвета «неметаллик». Автомобили Genesis производятся на АВТОТОР с октября 2016 года. На сегодняшний день в линейке выпускаемой продукции завода – 5 моделей премиального бренда - G70, G80, G90, GV80, GV70.

Справка. Компания АВТОТОР основана в 1994 году в Калининграде. Предприятие первым в России начало выпуск автомобилей иностранных брендов. Производство ведётся с мая 1997 года. На сегодняшний день АВТОТОР выпускает автомобили под марками BMW, KIA, Hyundai. Общий объём производства превысил 2,3 млн. автомобилей.

 

View the embedded image gallery online at:
https://www.avtotor.ru/smi-ob-avtotore#sigProId5aae1ea054

АВТОТОР по традиции выступил генеральным спонсором Международного конкурса органистов им. Микаэла Таривердиева, который в этом году проводится в 12-й раз и посвящен 90-летию со дня рождения советского и российского композитора, Народного артиста РСФСР, лауреата Государственной премии СССР, автора более ста песен и романсов, четырех балетов, пяти опер, а также музыки к 132 кинофильмам Микаэла Леоновича Таривердиева. Полуфинал и финал конкурса пройдут с 3 по 9 сентября в Калининграде.

Уже состоялись два этапа первого тура — в Гамбурге и американском Лоуренсе (третий этап первого тура состоится в Москве). Участвовали музыканты из 16 стран.

География конкурса постоянно расширяется. В этом году среди конкурсантов - представители Бразилии, Германии, Италии, Польши, США, Чехии, , Южной Кореи, Китая, ЮАР, сообщила арт-директор XII Международного конкурса органистов им. Микаэла Таривердиева Вера Таривердиева на пресс-конференции, которая состоялась 12 августа в Российском национальном музее музыки в Москве.

Все прошедшие отбор музыканты встретятся с 3 по 9 сентября в Калининграде, чтобы побороться за главный приз конкурса - янтарного ангела. Призовой фонд составляет $15 тыс.

Фонд Микаэла Таривердиева проводит Международный конкурс органистов с 1999 года. В организации принимают участие Министерство культуры РФ, Росконцерт, правительство Калининградской области. Возглавляет попечительский совет конкурса министр иностранных дел РФ Сергей Лавров. А генеральным спонсором конкурса на протяжении 18 лет является крупнейшее предприятие Калининградской области - АВТОТОР.

«Приятно, что наш конкурс признан одним из главных соревнований органистов в мире», — подчеркнула Вера Таривердиева.

Она также выразила слова благодарности компании АВТОТОР и лично основателю АВТОТОР Владимиру Ивановичу Щербакову за многолетнюю дружбу и поддержку конкурса и фестиваля «Орган ».

«В этом году мы с особой радостью ждем этого важнейшего культурного события, символизирующего в том числе возвращение к полноценной общественной жизни после длительных вынужденных ограничений, - отметил основатель АВТОТОР Владимир Щербаков в своем приветствии участникам, членам жюри, и организаторам XII Международного конкурса органистов имени Микаэла Таривердиева.

«Конкурс щедро дарит радость встречи с музыкальным творчеством целой плеяды замечательных исполнителей, приковывая к себе мировое внимание, - подчеркнул он. - Отрадно, что международный формат способствует развитию межкультурного диалога, а открытие новых имен, безусловно, повышает интерес к культурной жизни государств. Большая честь и гордость для нас – многолетняя дружба АВТОТОР с Фондом им. Микаэла Таривердиева, мероприятия которого год от года становятся настоящим праздником искусства, где все любители музыки могут получить незабываемые впечатления».

Калининградский завод АВТОТОР — один из ведущих автопроизводителей России, крупнейшее предприятие Калининградской области. Неизменным приоритетом стратегического развития компании всегда была и остается высокая социальная ответственность. На постоянной основе предприятие реализует на территории региона более 100 проектов, направленных на повышение качества жизни и развитие в области спорта и здорового образа жизни, образования, патриотического воспитания, социальной сферы.

View the embedded image gallery online at:
https://www.avtotor.ru/smi-ob-avtotore#sigProId107caaaaf1

Компании «АВТОТОР Холдинг Менеджмент» и «Кан Рус» заключили соглашение о намерениях по сотрудничеству в сфере поставок автокомпонентов под брендом KANN при условии локализации их производства на территории РФ.

Как подчеркнул вице-президент «АВТОТОР Холдинг Менеджмент» — директор Центра по локализации и аутсорсингу Д. А. Чемакин, в рамках соглашения стороны проработают вопрос о поставках амортизаторов и стоек амортизаторов, динамических и статических уплотнителей и других автокомпонентов.

«В рамках программы создания предприятий по производству автокомпонентов на территории Калининградской области мы рассчитываем на развитие сотрудничества с компанией «Кан Рус» для расширения номенклатуры поставок локализованной на территории РФ продукции, отвечающей всем требованиям наших партнеров по производству автомобилей ведущих мировых брендов», - отметил Дмитрий Александрович.

Руководитель представительства Правительства Калининградской области при Правительстве РФ в Москве Д. А. Салий высоко оценил перспективы проекта с точки зрения привлечения дополнительных инвестиций в экономику региона. «Мы поддерживаем намерения компаний к совместной работе. Уверен, что локализация производства и поставка продукции на предприятия АВТОТОР обеспечит создание новых рабочих мест, привлечение инвестиций в Калининградскую область и Российскую Федерацию в целом», - сказал Денис Александрович.

Напомним, что общий объем закупок АВТОТОР автокомпонентов на внутреннем рынке Евразийского экономического союза в 2020 году составил 1,98 млрд рублей. Всего постоянными заказами АВТОТОР в Калининградской области по различным направлениям деятельности обеспечено порядка 300 малых и средних предприятий региона – поставщиков товаров и услуг в различных сферах обеспечения деятельности компании: перевозка грузов и персонала, строительство и ремонт, медицинское обслуживание, уборка и дезинфекция помещений и пр.

Продукция завода, производящего автокомпоненты KANN, поставляется для таких мировых гигантов, как Bosch, Siemens, Mann Hummel, Toyota, VAG, Hyundai/Kia, Ford. Всего поставки осуществляются для более 30 автомобильных марок. Производственные мощности завода-производителя KANN насчитывают 7 предприятий и завод по производству экскаваторов.

Бренд KANN основан в 1988 году в Германии. На сегодняшний день принадлежит промышленному холдингу Haksan Group (Турция).

Справка. Компания АВТОТОР основана в 1994 году в Калининграде. Предприятие первым в России начало выпуск автомобилей иностранных брендов. Производство ведётся с мая 1997 года. На сегодняшний день АВТОТОР выпускает автомобили под марками BMW, KIA, Hyundai. Общий объём производства превысил 2,3 млн. автомобилей.