На территории физкультурно-оздоровительного комплекса «АВТОТОР-Арена» начал действовать скалодром, который позволяет проводить соревнования самого высокого международного уровня. Конструкция разместилась в крытом футбольном манеже, сертифицированном по стандартам FIFA. Здесь уже проходят тренировки воспитанники региональной комплексной спортивной школы олимпийского резерва и представители областной сборной по скалолазанию.

На сегодняшний день смонтирована первая очередь скалодрома. Оборудование для нее поставил Фонд поддержки олимпийцев России. Первая очередь скалодрома включает в себя блок для боулдеринга – одной из трех олимпийских дисциплин скалолазания, которая предполагает преодоление коротких, но весьма сложных трасс без использования страхующего оборудования. Для безопасности спортсменов установлен полутораметровый подиум с мягкими матами, а рядом размещены разминочные стенки.

Как отметил генеральный директор «АВТОТОР-Арены» Виктор Мартын, вторая очередь скалодрома будет установлена за счет компании АВТОТОР. «Это будет крупнейший в Европе скалодромный комплекс для проведения соревнований уровня чемпионатов мира и олимпийских состязаний. Для монтажа объекта используется отечественное оборудование, соответствующее всем национальным и международным стандартам», - сообщил он. Общая стоимость конструкции составляет порядка 50 миллионов рублей.

«Выражаем благодарность помощнику Президента России, председателю президиума попечительского совета Фонда поддержки олимпийцев России Игорю Евгеньевичу Левитину и директору фонда Александру Александровичу Катушеву за то, что от момента рассмотрения заявки фондом до осуществления нашей задумки прошло всего два месяца. Важнейшую роль на себя взял и «Автотор», с которым у нас подписано долгосрочное соглашение о сотрудничестве. Благодаря автозаводцам здесь уже через месяц появится все необходимое оборудование и для двадцатиметрового скалодрома под дисциплины «трудность» и «скорость». У нас хорошие традиции этого вида спорта, а теперь и реальные олимпийские перспективы», – подчеркнула заместитель председателя правительства – министр спорта Калининградской области Наталья Ищенко.

Президент региональной федерации скалолазания и альпинизма Алексей Чертов отметил, что качество материалов, использованных при возведении скалодрома «АВТОТОР-Арены» - высочайшее. «Это наша мечта, ставшая реальностью. Дети и старшие атлеты в полном восторге. В комплекте поставки и современные элементы для прокладки разнообразных тренировочных и соревновательных трасс. Сейчас маршрутов уже около тридцати. Все это модульное, то есть можно собирать различные конфигурации хоть для начинающих, хоть для профессионалов сборной страны», - сказал он.

В настоящее время пять воспитанников калининградского спорта входят в состав сборной России по скалолазанию. Всего в регионе этим видом спорта увлекаются свыше одной тысячи человек. В активе калининградских атлетов - десятки наград престижных соревнований, в том числе золото молодежного чемпионата Европы. С 2020 года спортивное скалолазание входит в программу летних Олимпийских игр.

ФОК «АВТОТОР-Арена» построен и оснащен всем необходимым оборудованием за счет собственных средств крупнейшего предприятия Калининградской области – автомобилестроительной компании АВТОТОР. Стоимость проекта превысила 2,2 млрд рублей. ФОК «АВТОТОР-Арена» стал одним из крупнейших спортивных проектов 2020 года в России. Министр спорта РФ Олег Матыцин, который принимал участие в торжественной церемонии открытия спортивного комплекса, назвал «АВТОТОР-Арену» образцом успешного взаимодействия государства и бизнеса.

Площадь сооружения превышает 42 тыс. кв. метров. Здесь находится уникальный бассейн олимпийского класса, полноразмерный крытый футбольный манеж, сертифицированный по стандартам ФИФА, универсальный спортивный зал для игровых видов спорта и другие залы.

 

View the embedded image gallery online at:
https://www.avtotor.ru/smi-ob-avtotore#sigProIdad6dc01f3d

 

Что мешает появлению на рынке отечественного электромобиля

 

Не менее десяти процентов в общем объеме производимых в России транспортных средств к 2030 году должен составить электротранспорт. Такая цель поставлена в Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной федеральным правительством в августе текущего года. Тем же распоряжением утверждены целевые показатели по производству электротранспорта и развитию зарядной инфраструктуры, а также дорожная карта по развитию производства и использования электрического автотранспорта до 2024 года.

 

Как считают разработчики - Минэкономразвития и Минпромторг России, реализация этой концепции позволит не только создать в стране новую высокотехнологичную отрасль по производству электромобилей и сформировать инфраструктуру для их комфортного использования. Она также стимулирует развитие отечественных "вытягивающих" технологий в сфере производства электроавтомобилей, включая силовую и управляющую электронику, батарей и их компонентной базы и водородных топливных элементов.

Своим видением ключевых вопросов, касающихся основных направлений развития отрасли и барьеров на пути перехода к автотранспорту будущего, поделился в недавнем интервью "Российской газете" авторитетный эксперт - доктор экономических наук, академик Российской академии естественных наук, создатель первого в России контрактного производства автомобилей АВТОТОР Владимир Щербаков ("Автомобиль оденут в пластик", N 205 (8556) от 8 сентября 2021 года). Но исчерпать эту актуальную тему невозможно, и мы ее продолжаем.

По эксклаву на электромобиле

 

Стимулирование развития зарядной инфраструктуры для пилотных территорий - одно из ключевых направлений государственной политики в сфере развития производства и использования электротранспорта в России. Концепция ставит задачу определить эти пилотные территории. Одним из "пилотов" станет Калининград, имеющий высокую концентрацию производства транспортных средств и компонентной базы, согласно презентации программы "Высокоавтоматизированный электротранспорт в городах", разработанной рабочей группой при Минэкономики РФ.

Предложения полностью перевести Янтарный край на экологически чистый электротранспорт звучали во время недавно прошедшей в Светлогорске научной конференции "Рубежи России: геополитика, регионалистика, историческая память", на круглом столе, посвященном стратегии развития региона. Ведь самый западный регион с его компактными размерами (весь он равен по площади одному городу Москве) и развитой сетью автомобильных дорог с хорошим покрытием как нельзя лучше подходит для отработки всех нюансов, связанных с массовым использованием электромобилей. Ведь здесь просто нет расстояний, не позволяющих доехать до нужной точки на таком транспорте. А кроме того, если соседняя Европа пойдет по заявленному пути полного отказа от двигателей внутреннего сгорания, то в не столь далекой перспективе жители Калининградской области, окруженной границами, попросту не смогут выехать за ее пределы на машине.

"Создание независимого производства компонентов на подлежащих конверсии заводах ВПК открывает огромные возможности

 

Важные аргументы для превращения Калининграда в электротранспортную столицу - наличие здесь высокотехнологичного автопроизводства на предприятиях АВТОТОР и уже действующая зарядная инфраструктура. Крупнейшая энергокомпания региона начала создавать ее еще несколько лет назад, когда в области было всего три электромобиля. Сейчас в Янтарном крае шесть электрозарядных станций "Россети-Янтарь": по две в областном центре и курортном Светлогорске, по одной - в Янтарном и на Куршской косе. До конца года должны появиться еще три ЭЗС: в Калининграде, Советске и Гусеве.



20 тысяч узлов

В концепции развития электротранспорта отмечается, что в России есть проекты производства электромобилей, в частности, в Калининграде на базе ООО "АВТОТОР Холдинг" в 2023 году планируется запуск сборки электромобилей KIA и Hyundai. А насколько реально разработать собственный электромобиль и наладить его выпуск и ставится ли такая задача специалистам инжинирингового центра АВТОТОР?

- Современный легковой автомобиль состоит примерно из 20-25 тысяч деталей и узлов, при его производстве используется свыше тысячи различных металлических, химических и нефтехимических и других материалов, - поясняет Владимир Щербаков. - Для проектирования и производства используется обычно 15-20 тысяч патентов (как правило, практически на каждый компонент какие-то параметры запатентованы) и большое количество ноу-хау, иначе говоря - производственно-технологических секретов.

Поэтому для создания полностью собственного, оригинального автомобиля, от проекта до производства, для выпуска каждой его детали, каждого материала необходим очень высокий уровень научно-исследовательской, конструкторско-технологической, производственной и финансовой компетентности. Потом нужно еще создать оборудование, способное обеспечить стабильность количественных и качественных характеристик всех материалов, компонентов и самого процесса изготовления автомобилей.

 

- Утверждаю, что ни одна страна, а тем более компания не может быть "впереди планеты всей" по такому количеству параметров, - говорит Владимир Щербаков. - Никто в мире на такой основе не проектирует и не производит автомобили. Да, честно говоря, и не вижу в России компаний и сил, способных сегодня решить подобную задачу.

Пока в нашей стране, по мнению основателя АВТОТОР, нет возможности создать завтрашний новый автомобиль мирового класса, а ниже создавать просто нет смысла. Но как же гордость отечественного автопрома - Aurus? А это, считает Владимир Щербаков, не массовое, и даже пока не серийное производство - скорее, малосерийное производство особого модельного ряда автомобилей. "Это показатель достижений отдельной команды специалистов, - говорит он. - С такой важной для всех нас победой я их от всей души поздравляю и желаю успешного развития проекта. Но нужно иметь в виду, что в масштабах отрасли пока подобный опыт носит единичный характер. Может, в некоторой мере близким по значению для грузовых автомобилей достижением является производство кабин на КамАЗе и его работа над беспилотниками, но нужно дождаться результатов этой работы".

По чужому ноу-хау

Может быть, целесообразно пойти другим путем и купить отсутствующие у отечественных производителей права, лицензии, ноу-хау на готовую конструкцию и компоненты? А в этом случае, объясняет эксперт, нужно понимать, что цена такой интеллектуальной собственности составит не одну сотню миллионов долларов. И еще миллиарды, если не десятки миллиардов, долларов нужно будет вложить в технологическое оснащение, поскольку отечественное станкостроение в сегодняшнем состоянии не способно обеспечить требуемые технологии и параметры.

-?Нужно также осмыслить - реально ли с политической, экономической, организационной и технологической стороны для России сейчас решить такую гигантскую задачу, - говорит Владимир Щербаков. - Прекрасно понимаю, о чем идет речь, мне довелось участвовать в создании АвтоВАЗа и КамАЗа, построенных на таких основах. Для реализации этих проектов только под два производства СССР в 1966-1975 годах потратил более десяти миллиардов долларов, сейчас цифры нужно увеличить минимум втрое. А потом было принято более сотни постановлений ЦК КПСС, правительства СССР, тысячи приказов министерств и ведомств, чтобы построить сотни производств по изготовлению материалов и комплектующих. Но даже при такой концентрации сил и средств около четверти комплектующих оба завода закупали по импорту. Вряд ли сейчас актуален этот путь.

Кроме этого, у такого решения очень много рисков, прежде всего - политико-экономических, считает Владимир Щербаков:

- Если, например, АВТОТОР является производственным партнером мирового автопроизводителя, вписан в производственную цепочку глобального игрока мирового рынка, забота о качестве своих автомобилей понуждает партнера раскрывать технологические особенности, показывать все тонкости конструкции, производства и тому подобное. Но, как только начинаешь серьезно говорить о собственном автомобиле, из партнера превращаешься в самостоятельного игрока, потенциально нацеленного на какую-то часть рынка. И тогда у партнера возникает резонный вопрос - зачем выращивать себе конкурента? Для чего бесплатно передавать ноу-хау, которые стоят иногда миллиарды долларов?

В такую ловушку, по словам Владимира Щербакова, уже попали несколько компаний. Характерный пример - Magna. Одно их подразделение производило для Mercedes, BMW, Peugeot свыше 180 тысяч автомобилей, а другое было на одном из первых мест в мире по производству автокомпонентов.

- Когда Magna попыталась вместе с ГАЗом купить Opel, все заказчики и автомобилей, и компонентов стали рассматривать их как возможных конкурентов, резко обострили ситуацию с заказами по обоим направлениям, - говорит Владимир Щербаков. - Кроме того, помним, что в гораздо лучших политических взаимоотношениях США приняли решение не допустить продажи компании российскому производителю, чтобы закрыть допуск к современным технологиям и наработкам. Эта стратегически очень опасная ошибка едва не привела к банкротству одной из лучших в этой сфере мировых компаний. АВТОТОР несколько лет назад попал в подобную ситуацию, когда купил долю в совместной с Magna компании и подписал соглашение о создании в Калининградской особой экономической зоне мощностей по изготовлению автокомпонентов. Канадские власти и акционеры, так же, как с ГАЗом, не допустили реализации проекта.

 

Технопарк для локализации

Больше АВТОТОР не хочет попадать в такую ситуацию. Здесь готовят выпуск нового, глубоколокализованного электромобиля, но совместно со своими традиционными партнерами. В кооперации с ними для этого создан научно-внедренческий центр электромобилей, начато строительство технопарка из семи основных заводов для локального производства автомобиля и основных компонентов. Закупаются технологии, оборудование. Правда, ожидаемый рыночный годовой спрос в пять-десять тысяч электромобилей, да еще в условиях жесткой конкуренции с ведущими мировыми брендами, не слишком вдохновляет: это недостаточный объем для хорошей экономики производства и конкурентной цены автомобиля. Такие небольшие партии высококачественных компонентов и узлов по приемлемой цене очень сложно заказать.

Тем не менее АВТОТОР готовится выполнить обязательства в рамках специального инвестиционного контракта (СПИК), подписанного с федеральным и региональным правительствами, и уже в 2023 году выпустить пилотную партию глубоколокализованных электромобилей и несколько моделей на газомоторном и, возможно, на водородном топливе.

 

"Если производить российский электроавтомобиль, то очень рискованно изготавливать и эксплуатировать его без локализации главных частей

 

 

- Что касается собственных разработок, то мы видим свою задачу прежде всего в том, чтобы глубоко адаптировать любую конструкцию, которая будет взята за основу, - объясняет Владимир Щербаков. - Мало кто знает, но в 1999 году при постановке на производство в АВТОТОР BMW 5-й серии, которая шла первой по очереди, в конструкцию было с нашим участием и по нашим рекомендациям внесено более 30 конструкторских и около 20 технологических изменений.

Конструкция адаптировалась к географическо-природным, климатическим условиям страны и условиям эксплуатации. Технология изменялась, потому что оборудование, последовательность операций и прочее при производстве 150 тысяч автомобилей в год и 15 тысяч различаются радикально. Тогда, двадцать лет назад, у специалистов BMW еще не было опыта организации малого производства, нарабатывался он на калининградском заводе.

Аналогичные действия потребуются и теперь по модели любого бренда при глубокой локализации компонентов и технологий. Именно под решение такой задачи АВТОТОР создал Инжиниринговый центр в Калининграде и сейчас занимается укреплением его потенциала. Ведутся переговоры с несколькими производителями об изготовлении электробатарей - как организации сборки, так и создания совместного производства топливных элементов по полному циклу. Разговор идет не только с иностранными партнерами, но и с Газпромом и Росатомом, которые собираются делать топливные элементы.

- Оба усиленно работают над емкостью, надежностью, качеством и безопасностью батарей, - отметил Владимир Щербаков. - Посмотрим, чем это закончится, пока все в начале пути. Будут конкурировать - тоже замечательно, появится реальный рынок, всем только лучше.

- Пока рано еще говорить о том, что АВТОТОР может быть производителем натурального типа - сами разрабатываем, сами изготавливаем, - считает основатель компании. - Здесь даже мировые бренды не выживают, не случайно идет такая концентрация различных брендов в руках одних инвесторов. Существует прогноз, что примерно к 2030 году на рынке останется реально пять-семь глобальных автомобильных компаний, у каждой из которых будет по пять-восемь-десять брендов, но реально это одна компания.

Время новых материалов

Время жизни металлического кузова стремительно заканчивается. Наступает время новых материалов, уверен Владимир Щербаков. Поэтому автопредприятие ищет возможности изготовления кузовов из новых материалов и по принципиально новым технологиям. И решения практического плана нашлись, как из числа уже довольно широко используемых в мире, так и новые, которые еще серийно в мире не применяются. Научные разработки над их развитием для практического применения уже далеко продвинулись, остаются в основном технологические и производственные проблемы. Над ними АВТОТОР работает с авторитетными иностранными партнерами, в том числе дизайнерами мирового уровня, и начинает привлекать также отечественных специалистов. В том числе - из московского Политеха, Балтийского федерального университета им. И.?Канта в Калининграде. В этом перспективном проекте все автомобили, в том числе бескаркасные, разрабатываются в трех вариантах: с электрическим и газомоторным двигателем, а также - с водородным, если его удастся ввести в экономические параметры к 2023 году, когда планируется выпуск пилотной партии.

Сети есть, нужны батареи

Каковы основные трудности создания в нашей стране электромобиля? Отсутствие и дороговизна создания сети электрозаправок, по мнению Владимира Щербакова, надуманный аргумент, учитывая, что в России одна из самых разветвленных в мире электрических сетей:

- Что такое заправка электричеством? Это для энергетиков возможность продавать за живые деньги энергию, хоть от каждого столба. Даже в тайге - от высоковольтного. Не забывайте, что у нас вся энергосеть закольцована, регулируемые перетоки через всю страну - от Владивостока, Норильска и Камчатки до Калининграда. На бензозаправку или газовую заправку еще и привезти топливо нужно, противопожарные мероприятия... А здесь - просто приставка к столбу. Погода на нее не влияет, работает от плюс 70 до минус 70 градусов. Эксплуатационных затрат практически ноль. Так что проблема не в этом.

Главное - отсутствие современных тяговых электродвигателей, надежных емких аккумуляторов, надежных и высокоэффективных батарей для легковых и коммерческих автомобилей при характерном для нашей страны диапазоне температур и климатических условий.

- Если есть телега, это не значит, что есть продукт для авторынка, хотя телега - это тоже вид транспорта... Примерно так и с нашими электробатареями, - считает Владимир Щербаков. - Если производится российский электроавтомобиль, то очень рискованно изготавливать и эксплуатировать его без локализации главных частей. Потому что вчера, когда вступали в производственную кооперацию, были с Японией, Южной Кореей, ЕС и Америкой в одних отношениях, сегодня - в других, а завтра можем быть в совсем иных. Яркий пример - судовые двигатели, энергетические турбины, самолет М21, многослойные платы, электроника высоких параметров. К великому сожалению, список можно продолжить. А кто может утверждать, что с Китаем не может произойти то же самое и нам не будут диктовать квоты на поставки, регулируя объемы нашего производства и цены, обеспечивая этим контроль конкурентоспособности нашей продукции? Поэтому правительство правильно говорит: "Нужна высокая локализация". Да, может быть, не по всем моделям, может быть, не на сто процентов, вряд ли оправданно заводить свое полностью натуральное хозяйство. Но у страны должна быть возможность с точки зрения транспортной безопасности производить у себя достаточное количество автотранспорта, чтобы выдержать любую блокаду и санкции. Прежде всего - при производстве общественного и грузового транспорта, военной передвижной техники, отдельных видов легкового транспорта.

Патент на компонент

Каковы перспективы отечественного производства компонентов для новых видов транспорта? Ведь сегодня, по данным Владимира Щербакова, от 25 до 60 процентов компонентов российские производители импортируют, а их собственные изделия малопригодны для жесткой конкуренции с автокомпонентщиками за рубежом. Как ни парадоксально, но сейчас сведений о состоянии и достижениях этой отрасли в мире у российских специалистов гораздо меньше, чем во времена СССР.?Тогда научно-технические, исследовательские, конструкторские разработки в мире внимательно отслеживали специальные отраслевые институты.

- Очевидно, что им помогала и внешняя разведка. Эта система работала очень сильно. Раз в две недели каждый руководитель серьезного предприятия в СССР получал для служебного пользования (степень секретности зависела от тематики предмета и уровня допуска получателя) специальные обзоры, а при необходимости получал подробную информацию. Мы всегда были в курсе, что и где делается в мире, - рассказал Владимир Щербаков. - Правда, нам самим это в ускорении научно-технического прогресса не сильно помогало, но это уже не по причине отсутствия информации о новых технологиях или материалах. Сегодня таких организаций, системно отслеживающих изменения в мировой экономике, в гражданской промышленности практически нет. Поэтому получается, как у Жванецкого: кто чужих ботинок не видел, для того наши - лучше всех.

В таких условиях могут выиграть производители, имеющие мировых партнеров - как, например, Волжский автозавод с Renault-Nissan или КамАЗ с Daimler. Иностранные концерны могут принести свои компетенции на российские заводы.

- Но они их приносят сами себе, на свое производство, в компании, где они активные акционеры, и тоже не бесплатно, - поясняет Владимир Щербаков. - А другим производителям такие компетенции никто пока, особенно бесплатно, передавать не собирается. Для нашей группы компаний эти правила также действуют, все патенты на компоненты принадлежат не брендам, а независимым производителям компонентов, и договариваться нужно с ними. Конечно, твердое обещание головной компании закупать российские компоненты (хотя бы для российского производства) облегчает эти переговоры, но не делает их легкой бесплатной прогулкой.

Свое литье

АВТОТОР, продолжая сотрудничество со своими партнерами, повышает собственный потенциал при организации производства как компонентов, так и самого электромобиля. Наработки партнеров здесь намерены использовать как основу конструкции, модернизировать и обязательно провести локализацию этих моделей. Цель - добиться глубокой локализации в России не только конструкции, но и компонентов, как того требует постановление правительства N 719, требующее выйти примерно на 75 процентов локализации.

- Это означает, что в России должны изготавливаться кузов, двигатель, приводы, сиденья, приборы, обивки, панели, - объясняет Владимир Щербаков. - Будет все это спроектировано российскими или иностранными конструкторами и технологами, лично меня мало волнует. Важны высокий технический уровень, европейская сертификация, качество и цена поставки. Надеюсь, такой автомобиль тоже можно назвать "своим", российским.

Дальше встают вопросы производственной локализации. Теоретически для этого многое в стране еще или уже есть, например, Владимир Щербаков не видит производственно-технических препятствий по многим металлическим заготовкам или серьезных причин, почему на КамАЗе, в Калуге, Ярославле или Тольятти не освоить производство электродвигателя. Не хватает специализированного оборудования? Так его всегда не хватает, можно закупить. А все виды современного литья там есть. Появится заказ - будет и исполнение. Вопрос в объемах этого заказа.

- Например, на годовой выпуск пять тысяч отлить такое количество заготовок для литейки ВАЗа или КамАЗа (я там работал, хорошо знаю возможности) - на день-два работы, - говорит Владимир Щербаков. - Поэтому экономически для них малоцелесообразно кооперировать с нами даже для исполнения годового заказа. Понятно, что у них нет горячего желания делать такие объемы продукции, а помесячно, разливать полпечки в формы - вообще одна головная боль. Но если потребуется - они это сделают. Конечно, такой заказ обойдется для нас гораздо дороже, чем купить по импорту у производителя, изготавливающего подобные отливки сотнями тысяч. Это скажется на цене автомобиля. Продажи и наши заказы отечественному производителю увеличатся или уменьшатся? Добавит перца и вопрос мех- обработки литьевых деталей. Вручную невозможно добиться стабильности качественных параметров, а закупать автоматическую линию для производства 10-15 тысяч изделий - это неокупаемая инвестиция.

Газ для русской зимы

С другой стороны, есть мнение, что в России пока нет четкого представления о перспективном внутреннем и экспортном авторынке 2023-2024 годов, не говоря уже о десятилетнем горизонте. Утвержденную концепцию развития электротранспорта до 2030 года Владимир Щербаков считает большим шагом вперед, который поможет автопроизводителям. Концепция дает ответы на многие вопросы, но не на все.

И, по его мнению, развивая это направление, нельзя не учитывать, что перспективы электротранспорта связаны в первую очередь с регионами, в которых благоприятные климатические условия, без экстремально низких и высоких температур и хорошо развитая качественная дорожная сеть. В нашей же огромной стране из 11 часовых поясов есть регионы с экстремально низкими и экстремально высокими температурами. В суровом климате Сибири, Урала, Севера преимущество однозначно за газовым двигателем.

- Мы можем и обязаны сделать современный автомобиль на газомоторном и водородном топливе, - уверен Владимир Щербаков. - Это не раз подчеркивал глава государства. Готовятся национальные программы по этому направлению. Мы целиком поддерживаем эту идею. Появятся новые подходы, которые уже начинают просматриваться и в электрических, и в водородных технологиях, и более выгодные и практичные решения. Пока же нужно сконцентрировать ресурсы на президентских программах. АВТОТОР к этому тоже готовится. Уже выпустили первые партии коммерческих автомобилей на газомоторном топливе. К 2023 году в разы увеличим их выпуск.

Кто должен делать автокомпоненты?

Почему в России мало производителей автокомпонентов? На это мало кто решается, по словам Владимира Щербакова, поскольку все, кто занимался этим бизнесом, попали в очень сложное положение - сначала финансовое, а теперь и производственно-технологическое. Мало кто из компонентщиков выживает, в том числе потому, что новые разработки у них отсутствуют, основные технологии закуплены 30-50 лет назад и не способны дать конкурентные качество и цену, в том числе и из-за объема заказа, не оправдывающего затраты на создание современного производства. Логика тех, кто отстаивает позиции, что делать автокомпоненты должны сами автопроизводители при финансовой помощи бюджета, состоит в том, что за счет перераспределения средств господдержки смогут модернизировать построенные 40-50 лет назад мощности, адаптировать их к современным требованиям.

- Втягивающие автопроизводителей в производство автокомпонентов, при всем к ним уважении, видимо, не вполне знакомы с практическими проблемами организации и функционирования такого производства. Мне много довелось заниматься этими вопросами в советское время, - делится опытом основатель АВТОТОР. - Начинать нужно с материалов. Значит, предполагается, что автопроизводитель будет обладать компетенцией для производства или хотя бы оценки и испытаний различных материалов и сумеет оценить перспективы развития каждого из них? Обеспечит проектирование, испытания и международную сертификацию более 20 тысяч компонентов из примерно 1000 материалов, существенно и нередко радикально отличающихся по технологиям изготовления и свойствам самого продукта? Сможет обеспечить современное оснащение всех этих производств и их эффективную конкурентоспособность прежде всего по параметрам качества и цены? И все это будет на уровне 20 тысяч запатентованных решений? Работая 55 лет в этой отрасли, постоянно отслеживая тенденции развития этой промышленности, не нашел информации о таких примерах в мире. Убежден, что их просто нет.

Автопроизводители, которые создавали свои предприятия с учетом рыночных условий, в том числе АВТОТОР, настаивают на другом подходе, считая, что делать современные компоненты сложно, затратно и рисковано. Ведь их конструирование и производство сопоставимы по сложности и стоимости с подготовкой автомобиля. Малоизвестно, что даже крупные концерны мира крайне редко сами проектируют и тем более производят двигатели, мосты, коробки перемены передач, электронику и другие элементы. Все это считается компонентами и закупается на открытом рынке. Нередко жестко конкурирующие бренды покупают у независимого поставщика и даже друг у друга одни и те же двигатели и КПП, лишь меняя логотип на изделии.

Получается, что техническая база отечественного производства на относительно небольшом российском авторынке должна перекрыть технологию мировых автоконцернов, которые уже сегодня изготавливают компоненты сотнями тысяч и миллионами штук. А в нашей стране такие объемы даже не рассматриваются, лишь через несколько лет ожидается заказ на производство только нескольких тысяч (в лучшем случае десятков тысяч) штук. При этом у отечественного производителя качество должно быть лучше, а цена более приемлемая, потому что иначе, как новичок на рынке, он не сможет составить конкуренцию традиционным производителям.

Необходимо идти по другому пути, считает Владимир Щербаков, и создавать в стране объединение независимых производителей автокомпонентов, изготавливающих их для всех основных потребителей. То есть сформировать современный рынок автокомпонентов, на котором работают независимые от автопроизводителей компании. Только так можно создать мощные научно-исследовательские лаборатории, дизайнерские ателье, другие институты, ведущие поиск новых материалов, технологий и конструкций, в том числе воссоздать институты научно-технической информации, позволяющие поддерживать компетенции производителей.

Печальный опыт советских автогигантов

Дискуссия о том, должен ли автопроизводитель сам выпускать компоненты, велась в 1970-е годы, вспоминает Владимир Щербаков. И так же, как сейчас, возобладала точка зрения, что в целях развития производства компонентов нужно понудить автомобилестроителей заниматься компонентами самостоятельно. Что и привело к печальному опыту падения советских автогигантов. Закупленные конструкции автомобилей, технологии и оборудование для АвтоВАЗа и КамАЗа - пожалуй, на тот момент одни из лучших в мире, специально созданные 22 самых современных завода по производству компонентов без развития очень быстро отстали от требований не только расширенного, но и простого воспроизводства.

- В объединение АвтоВАЗ входило свыше 40 заводов, в КамАЗ - более 50, - вспоминает Владимир Щербаков. - Очевидно, что все старались поднять качество автомобилей и компонентов, поскольку, кроме гордости, премий и знамен, за эти вопросы был жесткий административный и партийный спрос. Но, как сказал на парткоме один из сильно наказанных начальников: "Что я могу сделать, автоматические линии - беспартийные".

Быстро устаревающие технологии и изношенное оборудование не обеспечивало параметров, входящие в объединения заводы производили малопригодные по качеству для изготовления автомобилей компоненты. Прежде всего по этой причине качество советских автомобилей быстро ухудшалось, а ситуация с запчастями для техобслуживания и устранения заводского брака была просто неприемлемой. Новые модели десятилетиями не ставились на производство, потому что для изготовления новых автокомпонентов не было ни новых материалов, ни новых конструкций, ни современных мощностей, а сами автозаводы не могли обеспечить обновление технологического оснащения производства требуемых материалов и компонентов ни научно, ни технологически, ни конструкционно, ни финансово. А купить компоненты на стороне было не только сложно, но и означало остановить свой собственный завод и погубить всю экономику объединения, подставить головы всего руководства под топор и наказать тысячи человек безвинно.

 

Именно стратегически неверное решение, по моему мнению, опирающемуся на 55-летний опыт работы на лучших предприятиях автопрома и опыт работы председателем Госплана СССР, стало одной из основных причин резкого ухудшения положения всех автозаводов в СССР, привело в итоге к банкротству московских (ЗИЛ, АЗЛК) и ижевского автозаводов, близкому к банкротству состоянию АвтоВАЗа, ГАЗа, КамАЗа, УралАЗа, КрАЗа, запорожского и белорусского автозаводов, - уверен Владимир Щербаков.

Он опасается повторения этого опыта, так формулируя суть новой методики субсидирования: "Если такие-то компоненты и технологии локализованы, можно получить субсидии, что поможет снизить финансовую нагрузку от уплаты этим же заводом утилизационного сбора. Без локализации критических технологий и компонентов на субсидию не рассчитывай".

- Это называется стимулирование: с одной стороны, висит морковка в виде возможной субсидии, которая выплачивается не за счет налогов населения, а за счет заплаченного самим предприятием неналогового сбора на утилизацию; с другой стороны - пистолет: цена твоего автомобиля будет неконкурентная на рынке, а у предприятия не будет средств на развитие производства и модернизацию, и стрелять в тебя будет рынок, покупатель. Ну так иди, как все, по камням и выживешь, - рассуждает Владимир Щербаков. - Как говорил один очень умный руководитель СССР: есть логика намерений, и есть логика конкретных обстоятельств. Логика обстоятельств всегда сильнее. Мы понимаем, что у правительства сегодня нет ресурсов для реализации дорогостоящей глубокой стратегии, нет средств и возможностей создать современную для ближайших хотя бы пяти лет компонентную базу.

Конверсия для автопроизводства

 

Автостроители много раз обсуждали проблему производства автокомпонентов на разных уровнях. В числе их предложений в соответствующие ведомства - создание независимого производства компонентов на подлежащих конверсии заводах ВПК.?Многие заводы в этой сфере сейчас по решению президента страны обязаны нарастить производство гражданской продукции до 50 процентов объема, они готовятся к техническому перевооружению и перепрофилированию. Это открывает огромные возможности для создания производства автокомпонентов и очень выгодно для предприятий ВПК.?Ведь потребление этой продукции стабильно - автоконвейерам требуются десятки тысяч компонентов ежедневно, а требования к качеству и технологии изготовления продукции близки. И обойдется это гораздо дешевле строительства новых заводов: инженерная, дорожная, энергетическая инфраструктуры, корпуса, станко-инструментальные мощности, квалифицированные рабочие, инженерно-технологический и управленческий персонал - все уже есть.

- Новых заводов по производству компонентов за последние годы почти не появилось, - подчеркивает Владимир Щербаков. - Вновь в основном ссылаются на вопрос о финансировании инвестиций. Но автомобиль для госбюджета выгоднее водки. Водка, конечно, дает доход бюджету, но однократно, а производство автомобилей - постоянный и полезный в социальном плане источник бюджетных поступлений. Эксперт подсчитывает: бюджет получает огромные доходы от таможенных пошлин и утилизационного сбора с автомобилей прямого импорта, доходы от работы длинной производственной цепочки, налоги с зарплаты работающих во всех сопряженных отраслях - добыча руды, нефти, переработка сырья и материалов... Плюс каждодневный доход при эксплуатации: от акцизов и других налогов при покупке бензина, техобслуживания, запчастей, таможенных пошлин на импортные запчасти и масла, транспортных, дорожных налогов и сборов...

- Говорят, что эти средства уже учтены при формировании бюджета. Тоже понятно. Но, может, пришла пора использовать их целевым назначением как источник создания новых производств, обеспечивающих увеличение этих самых поступлений в бюджет? - задается вопросом Владимир Щербаков. - Иначе справедлив вопрос: если хозяин потратил доход от продажи золотых яиц на другие цели и нет средств на корм для кур, несущих эти золотые яйца, то в чем виновата конкретная курица, когда перестает приносить яйца?

Ракурс

 

О возможностях экспорта

Если говорить об экспорте в Европу, то здесь пока больше вопросов, чем ответов, все очень туманно, считает Владимир Щербаков. И первый вопрос - пустят ли туда российские автомобили и компоненты? Инвестор автопрома опасается попасть в такую же ситуацию, что и производитель вакцины "Спутник": первыми сделали, первыми заявились, первыми представили документы. Но сертификацию и разрешение на применение до сих пор не получили. Когда получат, на какой период, смогут ли отозвать эти сертификаты и разрешения при очередных санкциях?

- Там есть, кому производить автомобили, нам открыто говорят: "Пожалуйста, производите у нас, у вас никаких проблем не будет". А автомобили российского производства могут иметь серьезные барьеры для входа на рынок, - говорит Владимир Щербаков. - Хорошо помню, как выводили на экспорт "Лады", "Волги", "Москвичи", ГАЗы и КамАЗы. Остановить технически сложный продукт нетрудно - на любых испытаниях на раз-два-три. На основании отрицательных испытаний не дать сертификат. Когда потребовалось, "Москвичи", "Волги" и ГАЗы выкинули из Европы в один год, а мы в СССР выпускали и эксплуатировали их еще 15 лет. УАЗ ("буханка") уже моего возраста, но все еще востребован.

Если ставка делается исключительно на отечественный рынок - это одни решения, если на открытый рынок - другие, уверен Владимир Щербаков. И в любом варианте очень рискованно делать ставку на большой экспорт в развитые страны автомобилей, да еще изготовленных из исключительно российских материалов и компонентов. И очень долго ждать результата.

Поэтому на АВТОТОР сейчас рассчитывают прежде всего на рынок стран бывшего СССР, Африку, Кубу. Для них обязательными условиями покупки должны быть правовое решение вопросов интеллектуальной собственности, а также глубокая локализация - над ней сейчас в первую очередь работает автоконцерн. Как только появляется глубокая локализация, конструкция может быть стилистически адаптирована под любой бренд. Это расширяет возможности, именно потому этим путем намерен пойти АВТОТОР в сотрудничестве со своими опытными и профессиональными партнерами.

 

 Кстати

 

Ключевые целевые показатели реализации Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в РФ на период до 2030 года

Первый этап (2021-2024 годы):

* производство не менее 25 тысяч электротранспортных средств;

* запуск в эксплуатацию не менее 9,4 тысячи зарядных станций, из которых не менее 2,9 тысячи штук - быстрые зарядные станции.

Второй этап (2025-2030 годы):

* производство электротранспортных средств в количестве не менее десяти процентов общего объема производимых транспортных средств;

* запуск производства ячеек для тяговых аккумуляторных батарей;

* запуск производства катодных и анодных материалов;

* запуск в эксплуатацию не менее 72 тысяч штук зарядных станций, из которых не менее 28 тысяч штук - быстрые зарядные станции;

* запуск в эксплуатацию не менее 1000 водородных заправок;

* создание дополнительно не менее 39 тысяч высокопроизводительных рабочих мест по всей технологической цепочке производства электрохимии, электромеханики, электроники.

View the embedded image gallery online at:
https://www.avtotor.ru/smi-ob-avtotore#sigProId7b53523485

 

Российская газета

 

В преддверии профессионального праздника - Дня работников машиностроения - министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров и губернатор Калининградской области Антон Алиханов побывали на крупнейшем предприятии региона - заводе АВТОТОР. Они осмотрели производственные цеха и ознакомились с новыми проектами компании, а также вручили награды особо отличившимся сотрудникам. За 25 лет существования АВТОТОР стал системообразующим предприятием для экономики Калининградской области. Фото: Пресс-служба АВТОТОРЗа 25 лет существования АВТОТОР стал системообразующим предприятием для экономики Калининградской области. Фото: Пресс-служба АВТОТОР

- За 25 лет существования предприятия его коллективом и основным акционером - Владимиром Ивановичем Щербаковым сделано много, чтобы обеспечивать практически до половины объема производства в обрабатывающей промышленности Калининградской области и примерно столько же в части поступлений в бюджет региона. С одной стороны - зависимость, с другой - это базовое предприятие, которое делает многое для того, чтобы сохранять стабильность и обеспечивать последующее развитие, - отметил Денис Мантуров и поблагодарил сотрудников АВТОТОР за "качественную сплоченную работу с полной отдачей".

Губернатор Калининградской области Антон Алиханов отметил важность для региона новых инвестпроектов предприятия, которые реализуются в рамках специального инвестиционного контракта (СПИК), подписанного с Минпромторгом РФ и региональным правительством.

- АВТОТОР стабильно обеспечивает рабочие места, заработную плату, социальные обязательства, - подчеркнул губернатор. - Компанией два года назад был подписан специальный инвестконтракт. Он уже реализуется, и предприятие вкладывает средства в создание новых производств, в том числе автокомпонентов. Сейчас завершается работа по внесению новых дополнений в СПИК, что позволит вывести предприятие на совершенно новый технологический уровень и освоить совершенно новые рынки, которые пока еще не представлены ни на АВТОТОР, ни на заводах в других регионах Российской Федерации.

О стратегических планах развития рассказал основатель АВТОТОР Владимир Щербаков. В рамках дополнительного соглашения, которое планируется заключить к СПИК, компания создает семь заводов, включая завод по производству электромобилей, не менее шести заводов по выпуску автокомпонентов, инжиниринговый и учебный центр, инженерную компанию. К реализации этих планов привлечены Московский политехнический университет и Балтийский федеральный университет имени Иммануила Канта.

Новые заводы будут развернуты на производственной площадке N 3 на Балтийском шоссе в Калининграде. На площади более 18 гектаров появятся завод тяговых аккумуляторов, инверторов и зарядных устройств, завод электропроводки, систем на основе технологий ЭРА ГЛОНАСС, завод амортизаторов и деталей шасси, завод сидений, а также заводы цветного литья и пластиков. Общая площадь крытых производственных зданий - 34 тысячи квадратных метров.

План развития предусматривает проведение комплекса исследовательских работ, проектирование, разработку, создание, испытания, сертификацию, подготовку и освоение производства трех моделей легковых автомобилей категории М1, широкой гаммы модификаций электромобилей, включая электромобили для инвалидов, развозные и специальные. Планируется также организация производства автокомпонентов для собственного производства автомобилей и поставок на предприятия автопрома в другие регионы России, а также на экспорт.

"В 2023 году АВТОТОР планирует выпустить 200 электромобилей опытно-промышленной партии, а в 2024 году — уже тысячу На первом этапе, в 2023 году, планируется выпустить 200 электромобилей опытно-промышленной партии, а в 2024-м - уже тысячу. "Параллельно с этим мы разрабатываем вместе с Kia и Hyundai еще две модели", - напомнил основатель АВТОТОР.

Сейчас завершается строительство двух заводских корпусов, еще для трех подготовлены фундаменты. Для производства электромобилей и автокомпонентов будет создана либо реконструирована вся инженерная инфраструктура, подъездные и межцеховые дороги и проезды.

Исходя из этих перспектив, АВТОТОР повышает свои инвестиционные обязательства. С учетом планируемых дополнений к действующему СПИК в сумме они составят 32 миллиарда рублей.

Глава Минпромторга Российской Федерации подтвердил готовность поддерживать новые проекты развития обрабатывающих производств. В этом году утверждена Концепция по развитию производства электрического автотранспорта, подготовленная Минэкономразвития совместно с Минпромторгом. Концепция охватывает весь комплекс вопросов - от создания зарядной и водородной заправочной инфраструктуры и локализации компонентов для низкоуглеродного транспорта (включая батарею и водородные топливные элементы) до стимулирования спроса на такой транспорт. Также концепцией предусмотрена разработка комплексных программ на пилотных территориях по развитию зарядной инфраструктуры для электротранспорта.

- В стратегии развития автопрома мы заложили следующие объемы производства электромобилей российскими предприятиями: на рубеже 2024 года - примерно 25 тысяч автомобилей в год с плановым наращиванием объемов выхода на долю рынка в десять процентов к 2030 году. Думаю, это реализуемо. На АВТОТОР к 2023 году планируют выпустить первую пилотную партию в 200 автомобилей, в 2024 году - тысячу автомобилей, а в 2023 же году получить сертификат типа транспортного средства, что даст возможность по наращиванию производства в будущий период. Рассчитываем, что этот проект будет точно реализован. Нам показали сегодня, как строятся цеха, это все не на бумаге, а уже вживую, - отметил глава Минпромторга, отвечая на вопросы представителей СМИ по итогам визита.

Касаясь вопроса стимулирования спроса на электромобили, Денис Мантуров отметил, что сейчас обновляются правила предоставления скидок, точнее, компенсаций покупателям электрического транспорта. "Специально не ограничиваем сумму, поскольку сегодня цена пока до конца не сформирована автопроизводителями, - пояснил министр. - Но мы лимитируем с точки зрения выплат до 625 тысяч рублей, компенсируя при этом скидку до 25 процентов. Но не больше 625 тысяч. Это начало, посмотрим, как будет дальше. Потому что развитие зависит не только от скидок, но и от заправочной инфраструктуры".

- Не секрет, что Калининград ввозил огромное количество старых автомобилей, многие ездят на 15-летних машинах и старше. Этим автовладельцам нужно помогать, субсидировать их, чтобы они избавлялись от автохлама и пересаживались на экологически чистые машины, - считает губернатор Антон Алиханов. - Пока мы просчитываем, чтобы это сильно не ударило по бюджету региона. Добавлю, что мы попали в число пилотных регионов, где Россети будут развивать инфраструктуру, шесть "зарядок" у нас уже есть - в приморских городах и две в Калининграде. Как только мы увидим, что в России появился массовый продукт, который может найти спрос, поддержим.

Денис Мантуров также высоко оценил масштабы социальных инвестиций АВТОТОР в ходе посещения ФОК "АВТОТОР-Арена", в одном из помещений которого была организована выставка продукции предприятий региона.

 

По заслугам

 

Сотрудники АВТОТОР, отмеченные наградами

* Звание "Почетный машиностроитель" присвоено слесарю механосборочных работ 6-го разряда цеха сборки Александру Парику и начальнику участка подготовки кузовов и нанесения вторичного грунта цеха окраски окрасочного производства Светлане Ротькиной.

* Почетными грамотами Министерства промышленности и торговли РФ награждены слесарь механосборочных работ 5-го разряда Дмитрий Смирнов, слесарь механосборочных работ 4-го разряда Юлия Александрова, оператор окрасочно-сушильной линии и агрегата 5-го разряда Евгений Горлов, слесарь механосборочных работ 5-го разряда Дмитрий Исупов, мастер-наставник учебного центра Алексей Огольцов и контролер материалов, металлов, полуфабрикатов и изделий 4-го разряда Елена Сатункина.

* Благодарственные письма губернатора Калининградской области получили начальник цеха логистики и комплектации Виктор Любимцев, слесарь механосборочных работ 6-го разряда Александр Скрябин, электросварщик на автоматических и полуавтоматических машинах 5-го разряда сварочного производства Павел Шрайнер, маляр (пульверизаторщик) 5-го разряда участка подготовки кузовов и нанесения вторичного грунта цеха окраски Валентина Кривцун, слесарь механосборочных работ - бригадир цеха сборки производства пассажирских автомобилей N 2 Александр Чернявский и слесарь механосборочных работ 5-го разряда этого же цеха Юрий Кулинич.

Справка

 

АВТОТОР, основанный в 1994 году, является системообразующим предприятием для экономики Калининградской области. На его долю приходится почти половина всей товарной продукции области и более 50 процентов от объема товаров, произведенных в обрабатывающей промышленности региона. В 2020 году объем товарной продукции завода составил 295 миллиардов рублей.

Общий объем налогов и сборов, уплаченных АВТОТОР в 2020 году, - 87 миллиардов рублей, это почти половина всех налогов, собираемых в регионе в бюджеты всех уровней. Предприятие - один из крупнейших работодателей области: здесь трудятся почти четыре тысячи человек, а вместе со смежниками АВТОТОР обеспечивает работой более 30 тысяч калининградцев.

 

Цифра

 

32 миллиарда рублей составят в сумме инвестиционные обязательства АВТОТОР с учетом планируемых дополнений к действующему СПИК.

 

Российская газета

 

 

images/top1.jpg

27 сентября Ассоциацией менеджеров и ИД "Коммерсант" представлен и опубликован ежегодный, 22-й рейтинг «Топ-1000 российских менеджеров». «Топ-1000 российских менеджеров» является инструментом оценки профессиональной репутации российских менеджеров высшего эшелона. Рейтинг подводит итоги работы за год и выявляет наиболее профессиональных управленцев России. Цель рейтинга - выявить лучших российских менеджеров, продемонстрировавших самые выдающиеся результаты в управленческой деятельности и оказавших наибольшее влияние на российскую экономику в 2020 году. Топ-менеджеры АВТОТОР, как в предыдущие годы, заняли ведущие позиции в рейтинге лучших управленцев в отрасли машиностроение! В номинации высших руководителей в рейтинг вошел Президент генеральный директор ООО "АВТОТОР Холдинг Менеджмент" Горбунов Андрей Валериевич. В рейтинг лидеров профессионального сообщества также вошли еще семь директоров АВТОТОР по направлениям: Старший вице-президент – директор по экономике и финансам О.С. Малыгина, вице-президент – директор по правовым вопросам И.Д. Черник, вице-президент по организации внешнеэкономической деятельности – коммерческий директор М.В. Кузнецова, вице-президент по развитию Р.Н. Садыков, GR-директор Ю.В.Гаранина, директор по корпоративному управлению и организационному развитию А.Н. Ворновский, директор департамента по закупкам Р.К. Анасов. Поздравляем наших коллег с высокой оценкой их профессиональных достижений!

Справка. Компания АВТОТОР основана в 1994 году в Калининграде. Предприятие первым в России начало выпуск автомобилей иностранных брендов. Производство ведётся с мая 1997 года. На сегодняшний день АВТОТОР выпускает автомобили под марками BMW, KIA, Hyundai. Общий объём производства превысил 2,3 млн. автомобилей.

 

https://www.kommersant.ru/doc/4988319

В Калининграде подведены итоги XII Международного конкурса органистов имени М. Таривердиева, который проходил с 3 по 8 сентября и был посвящен 90-летию со дня рождения советского и российского композитора, Народного артиста РСФСР, лауреата Государственной премии СССР, автора более ста песен и романсов, четырех балетов, пяти опер, а также музыки к 132 кинофильмам Микаэла Леоновича Таривердиева.

Крупнейшее предприятие Калининградской области — автомобилестроительная компания АВТОТОР вот уже 18 лет является генеральным партнером мероприятия, обеспечивая финансирование премиального фонда, специальных премий, а также других расходов на проведение конкурса.

Лауреатом первой премии стала Елизавета Бородаева (Россия). Вторую премию присудили Кэролин Крэйг (США), которая также стала обладательницей специальной премии Конкурса – «За лучшее исполнение произведений Микаэла Таривердиева». По решению жюри Александр Патрушин (Россия) и Тайлер Боэмер (США) разделили третью премию. Дипломы XII Международного конкурса органистов получили Эйдан Хилл (США) и Аран Пак (Корея).

Арт-директор Международного конкурса органистов имени Микаэла Таривердиева Вера Таривердиева поблагодарила АВТОТОР и лично основателя компании Владимира Ивановича Щербакова за многолетнюю поддержку конкурса и фестиваля «Орган »: «Наши отношения уже давно переросли статус просто спонсорских, партнерских, а стали дружескими, чуть ли не родственными, семейными. Я от всего сердца признательна за помощь в предоставлении премиального фонда участникам конкурса и финансовую поддержку в его проведении », - сказала Вера Гориславовна.

Выступая на церемонии вручения приза зрительских симпатий, который завоевала Елизавета Бородаева, председатель Совета директоров «АВТОТОР Холдинг» Валерий Горбунов подчеркнул, что для компании АВТОТОР является честью поддерживать столь значимое музыкальное мероприятие международного масштаба.

«Мы гордимся, что причастны к такому великому делу. И организовала нас, мобилизовала и мотивировал на эту почетную роль Вера Гориславовна Таривердиева. И я хотел бы выразить вам, уважаемая Вера Гориславовна, от лица всех зрителей нашу признательность и нашу благодарность», - отметил Валерий Иосифович.

XII Международный конкурс органистов имени Микаэла Таривердиева стартовал в апреле 2021 года. В первом туре приняли участие 42 органиста из разных стран мира. Во второй тур вышли 20 музыкантов из 9 стран.

В рамках фестиваля «Орган », который проводится совместно с конкурсом, на заводе АВТОТОР на производственной площадке в микрорайоне им. А. Космодемьянского пройдет традиционный концерт в цехах предприятия.

Справка. Компания АВТОТОР основана в 1994 году в Калининграде. Предприятие первым в России начало выпуск автомобилей иностранных брендов. Производство ведётся с мая 1997 года. На сегодняшний день АВТОТОР выпускает автомобили под марками BMW, KIA, Hyundai. Общий объём производства превысил 2,3 млн. автомобилей.

 

View the embedded image gallery online at:
https://www.avtotor.ru/smi-ob-avtotore#sigProId68c3d710e4

Какие шансы у электромобилей на российском рынкеНа чем будем ездить? На электричестве, газе или водороде?

Каковы шансы в России создать абсолютно свой автомобиль, то есть изобрести собственный велосипед?

В какую сторону движется автопром? Чем обернется это движение, как изменятся машины? Какие шансы у электромобилей на российском рынке? Какие технологии нам подходят? На все эти вопросы ответил в своем интервью доктор экономических наук, академик Российской академии естественных наук, создатель первого в России контрактного производства автомобилей Владимир Щербаков.

Владимир Иванович, каковы перспективы и потенциалы России в создании собственного автомобиля?

Владимир Щербаков: Уровень знаний, технологий, компетенций и финансовой мощи российской промышленности в целом, на мой взгляд, не позволяет пока создать завтрашний новый автомобиль мирового класса, а ниже создавать просто нет смысла. Не затрагиваю достижения отдельной команды специалистов при создании автомобиля Aurus, поскольку это не массовое производство и в масштабах отрасли пример пока единичный. Создание собственной оригинальной конструкции по принципу "все своё", т.е. проектирование и производство на основе "натурального хозяйства" требует очень высокого уровня интеллектуальных достижений, научно-исследовательской, конструкторско-технологической, производственной и финансовой компетентности.

Думаю, что этим путем нам и не стоит идти. При производстве и проектировании современного автомобиля используется 15-20 тысяч патентов и большое количество "ноу-хау", 20-25 тысяч деталей и узлов и свыше 1000 различных материалов. Решение "быть владельцем интеллектуальной собственности" стоит не одну сотню миллионов долларов. А с учетом покупки всего технологического оснащения - десятки миллиардов долларов. Например, для создания АвтоВАЗА и КАМАЗа СССР потратил более 10 миллиардов долларов в 1966-1975 гг., что сейчас нужно увеличить минимум втрое. Но даже при таких условиях, 25% комплектующих оба завода закупали по импорту. Вряд ли сейчас актуален этот путь.

Путь, по которому идет сегодня Автотор, - подготовка к производству нового глубоко локализованного электромобиля, но совместно с нашими традиционными партнерами. Для этого образовали научно-внедренческий центр электромобилей, начали строительство технопарка из 7 основных заводов для локального производства автомобиля и основных компонентов - все это создается с иностранными партнерами. Ожидаемый спрос в 5-10 тысяч электромобилей в год - недостаточная серийность для хорошей экономики производства и конкурентной цены автомобиля. Тем не менее готовимся выполнить обязательства в рамках СПИК и изготовить в 2023 году "пилотную" партию глубоколокализованных электромобилей, нескольких моделей газомоторных автомобилей и, возможно, на водородном топливе.

Ведем с несколькими производителями разговор об изготовлении электробатарей, как с точки зрения того, что они принесут сборку батарей в Россию, так и с точки зрения организации совместного производства. Идут очень перспективные разговоры с "Газпромом"и с "Росатомом". Они собираются делать топливные элементы и уже довольно далеко в этом продвинулись.

Не раз говорилось, и вы подтверждали, что металлический кузов автомобилей - это прошлый век. Каковы шансы, что их будут изготавливать из композитов?

Владимир Щербаков: Такие решения практического плана нашлись. Работаем над их развитием для практического применения с очень серьезными зарубежными компаниями. И начинаем работать с российскими, в том числе Московским политехом, Балтийским университетом им. Канта. Проект очень перспективен и интересен. Модели (в том числе и бескаркасных автомобилей), которые технологически сможем довести до требуемого уровня, в 2023 году поставим как первую "пилотную" партию. Все автомобили рассматриваются с тремя вариантами двигателей: электрический, газомоторный, водородный.

Ранее вы говорили, что электромобиль - не наш путь развития. Вы не отказались от этой мысли?

Владимир Щербаков: Нужно понять, почему в стране очень сложно сделать электрический автомобиль. Говорят - нет заправок. "Пятикопеечный" для страны вопрос. У нас одна из самых разветвленных в мире электрических сетей. Заправочные устройства окупаются очень хорошо. Не в этом проблема.

У нас просто нет современных тяговых электродвигателей, надежных емких аккумуляторов, хороших производств автомобильных мотор-колес. Я уже не говорю обо всем другом. У нас нет экономичных и высокоэффективных батарей для легковых и коммерческих автомобилей - батареи в Снежинске и Новосибирске первой и второй генерации. А сегодня идет уже пятая и шестая. Если требуется российский автомобиль, то очень рискованно делать его без локализации главных частей. Потому что сегодня мы с Японией, Кореей и Америкой в одних отношениях, а завтра можем быть в других. Кто может утверждать, что Китай не будет нам диктовать квоты на поставки?

Поэтому правительство правильно говорит: "нужна высокая локализация". Да, может быть, не по всем моделям. Но у страны должна быть возможность с точки зрения транспортной безопасности производить у себя достаточное количество транспорта. Прежде всего - общественного и грузового, военной техники, отдельных видов легкового. Производить это нужно у себя в стране обязательно, так же, как хлеб, мясо, молоко, овощи, фрукты.

На днях правительство России утвердило концепцию развития электромобилей на 10-летний период. Это уже большой шаг вперед и он нам поможет в работе. Концепция дает ответы на многие вопросы, но не на все. И развивая это направление, нельзя не учитывать, что перспективы электротранспорта связаны в первую очередь с регионами, в которых благоприятные климатические условия, без экстремально низких и высоких температур и хорошо развитая качественная дорожная сеть. В нашей же огромной стране из 11 часовых поясов, есть регионы, где температурные колебания от 70 до -70, и в этих условиях - в суровом климате Сибири, Урала, Севера - преимущество однозначно за газовым двигателем. Мы можем и обязаны сделать современный автомобиль на газомоторном и водородном топливе. Это не раз подчеркивал глава государства. Готовятся национальные программы по этому направлению.

Целиком поддерживаю эту идею. За этот период появятся совсем новые подходы, которые уже начинают просматриваться и в электрических, и в водородных технологиях. Автотор это направление тоже развивает. Уже выпустили первые партии коммерческих автомобилей на газомоторном топливе. Продолжим эту работу и увеличим выпуск таких автомобилей к 2023 году в разы.

 

А что касается производства компонентов? Ведь это новые для нас технологии?

Владимир Щербаков: Сегодня все производители в России от 25 до 60% компонентов закупают за рубежом.

Чисто российские производители недостаточно знакомы с передовыми наработками за рубежом. Сейчас информации у нас существенно меньше, чем в советское время, когда специальные отраслевые институты внимательно отслеживали научно-технические, исследовательские, конструкторские наработки в мире в сферах своей компетенции. Сегодня таких организаций в гражданской промышленности нет.

 

Для нас продолжение сотрудничества с сегодняшними партнерами означает повышение собственного потенциала при организации производства электромобилей. У каждого из партнеров есть очень серьезные наработки, которые можно использовать, провести модернизацию и - обязательно - локализацию их моделей. Кроме того, нужно добиться глубокой локализации не только конструкции, но и компонентов в России. Цель - выйти примерно на 75 процентов локализации.

И какие возможности по созданию такой производственной базы автокомпонентов?

Владимир Щербаков: Есть две точки зрения. Одна - которую активно проводит в жизнь министерство и некоторые предприятия, построенные в поздний период СССР, - делать автокомпоненты в силу обстоятельств при финансовой поддержке правительства должны сами автопроизводители. И здесь есть своя логика. Эти заводы создавались под требования натурального хозяйства, имели собственные мощности для изготовления основных компонентов: от литья заготовки из спецсталей или цветнины до готовой детали, имели все самое современное оборудование. Но технологическое оснащение за прошедшие 40-50 лет устарело, конструкции компонентов серьезно изменились. Но заводы-то есть! На них работают тысячи людей. Вполне понятно желание за счет средств господдержки модернизировать не отвечающие современным требованиям, адаптировать их к существующим потребностям отрасли. Автопроизводители, которые создавали свои предприятия в последние 20 лет под рыночную структуру производства, покупку компонентов на свободном рынке, как это делается во всем мире, придерживаются другой позиции - делать современные компоненты сложно, затратно и рискованно.

Среди крупных концернов мира мало кто сам проектирует и тем более производит двигатели, мосты, коробки перемены передач, электронику и т.д. Все это закупается на открытом рынке. Нередко жестко конкурирующие бренды покупают друг у друга, лишь меняя шильдик на свой. Разработать двигатель внутреннего сгорания выше Евро-5,6 очень непросто. Таких моделей в мире единицы. А допуск автомобилей на развитые мировые рынки с более низкими углеродными параметрами с 2025-2030 года почти повсеместно запрещен. Нужно ли тратить гигантские средства и усилия на освоение отмирающих технологий? Есть и экономические аспекты. Авторынок в России небольшой. Чтобы конкурировать, техническая база и качество должны быть лучше, чем у мировых производителей. И это при ожидаемом заказе нескольких тысяч штук. Предполагается, что какой-то автопроизводитель будет обладать компетенцией для производства более 20 000 компонентов и 1000 материалов на уровне запатентованных решений? За 55 лет работы в отрасли я таких примеров в мире не нашел. Убежден, что их просто нет.

По всем этим и ряду других причин мы настаиваем на другом подходе. Нужно создавать в стране объединение, корпорацию независимых производителей автокомпонентов, изготавливающих их для всех основных потребителей.

Только так можно создать мощные научно-исследовательские лаборатории, другие институты, ведущие поиск новых материалов, воссоздать институты научно-технической информации, позволяющие поддерживать компетенции производителей.

Занимаясь производством компонентов, автопроизводитель обрекает себя на техническое и экономическое отставание. Это показывает печальный опыт советского: закупленные современные конструкции автомобилей, технологии и оборудование для автозаводов (АвтоВАЗ, КАМАЗ), специально созданные 22 самых современных в мире (по тем временам) завода по производству современных компонентов, без развития очень быстро отстали от требований не только расширенного, но и простого воспроизводства. Тогда, примерно в 70-е, в целях развития производства компонентов решили понудить заниматься этим автомобилестроителей и заставляли в административном, партийном порядке, сейчас - экономическим путем: или будешь делать, или станешь на путь самоубийства и вылетишь с рынка.

Опыт наступания на эти грабли, видимо, будет повторен. Суть новой методики субсидирования: "Если такие-то компоненты и технологии локализованы, можно получить субсидии, что поможет снизить финансовую нагрузку от уплаты этим же заводом утилизационного сбора. Без локализации критических технологий и компонентов на субсидию не рассчитывай". Это называется стимулирование: с одной стороны, висит морковка в виде возможной субсидии, которая выплачивается не за счет налогов населения, а за счет заплаченного самим предприятием неналогового сбора на утилизацию; с другой стороны, пистолет - цена твоего автомобиля будет неконкурентная на рынке, а у предприятия не будет средств на развитие производства и модернизацию, и стрелять в тебя будет рынок, покупатель.

Мы понимаем,что у правительства сегодня нет ресурсов для реализации дорогостоящей глубокой стратегии, нет средств и возможностей сегодня создать современную для ближайших хотя бы 5 лет компонентную базу. Автостроители много раз обсуждали это в различных форматах в соответствующих ведомствах. Внесли предложения, как и за счет каких средств создать независимое производство компонентов. Например, на подлежащих конверсии заводах ВПК. Автомобильные конвейеры потребляют десятки тысяч компонентов каждый день. Стабильность их потребления увеличивает стабильность производства автокомпонентов и в целом экономики заводов ВПК.

Понятно, что строительство новых заводов займет 4-5 лет, обойдется много дороже, да и неизвестно, сумеют ли они выйти на требуемые параметры.

Но какие-то причины пока сдерживают правительство от принятия этой концепции. Новых заводов по производству компонентов за последние годы почти не появилось. Вновь в основном ссылаются на вопрос о финансировании инвестиций. Но производство автомобилей - постоянный и полезный в социальном плане источник бюджетных поступлений. Помимо таможенных пошлин и утилизационного сбора с автомобилей прямого импорта, доходов от добычи сырья, налогов с зарплаты работающих во всех сопряженных отраслях, поступает каждодневный доход при эксплуатации: от акцизов и других налогов при покупке бензина, техобслуживания, запчастей, таможенных пошлин на импортные запчасти и масла, транспортные налоги и сборы. Может, пришла пора использовать их целевым назначением как источник создания новых производств, обеспечивающих увеличение этих самых поступлений в бюджет?

Одна из возможностей развивать такое производство - это если не гарантия, то уверенность в экспорте. Не так ли?

Владимир Щербаков: Главный вопрос: впустят ли российские автомобили? Например, в Европу. Россия сделала "Спутник" (вакцину. - Прим. ред.). Первыми сделали, первыми заявились, первыми представили документы. Уже все получили, включая Китай, разрешения на применение, а Россия нет. Получит ли - вообще большой вопрос. Почему нельзя устроить такое же с автомобилями? Автомобили российского производства могут иметь серьезные барьеры для входа на рынок. В любом варианте делать ставку на большой экспорт в развитые страны - очень рискованно. Рассчитываем прежде всего на рынок ряда стран бывшего СССР, Африку, Кубу. Учитывая это, должна быть интеллектуальная собственность и глубокая локализация - над этим сейчас в первую очередь работаем.