Какие шансы у электромобилей на российском рынкеНа чем будем ездить? На электричестве, газе или водороде?

Каковы шансы в России создать абсолютно свой автомобиль, то есть изобрести собственный велосипед?

В какую сторону движется автопром? Чем обернется это движение, как изменятся машины? Какие шансы у электромобилей на российском рынке? Какие технологии нам подходят? На все эти вопросы ответил в своем интервью доктор экономических наук, академик Российской академии естественных наук, создатель первого в России контрактного производства автомобилей Владимир Щербаков.

Владимир Иванович, каковы перспективы и потенциалы России в создании собственного автомобиля?

Владимир Щербаков: Уровень знаний, технологий, компетенций и финансовой мощи российской промышленности в целом, на мой взгляд, не позволяет пока создать завтрашний новый автомобиль мирового класса, а ниже создавать просто нет смысла. Не затрагиваю достижения отдельной команды специалистов при создании автомобиля Aurus, поскольку это не массовое производство и в масштабах отрасли пример пока единичный. Создание собственной оригинальной конструкции по принципу "все своё", т.е. проектирование и производство на основе "натурального хозяйства" требует очень высокого уровня интеллектуальных достижений, научно-исследовательской, конструкторско-технологической, производственной и финансовой компетентности.

Думаю, что этим путем нам и не стоит идти. При производстве и проектировании современного автомобиля используется 15-20 тысяч патентов и большое количество "ноу-хау", 20-25 тысяч деталей и узлов и свыше 1000 различных материалов. Решение "быть владельцем интеллектуальной собственности" стоит не одну сотню миллионов долларов. А с учетом покупки всего технологического оснащения - десятки миллиардов долларов. Например, для создания АвтоВАЗА и КАМАЗа СССР потратил более 10 миллиардов долларов в 1966-1975 гг., что сейчас нужно увеличить минимум втрое. Но даже при таких условиях, 25% комплектующих оба завода закупали по импорту. Вряд ли сейчас актуален этот путь.

Путь, по которому идет сегодня Автотор, - подготовка к производству нового глубоко локализованного электромобиля, но совместно с нашими традиционными партнерами. Для этого образовали научно-внедренческий центр электромобилей, начали строительство технопарка из 7 основных заводов для локального производства автомобиля и основных компонентов - все это создается с иностранными партнерами. Ожидаемый спрос в 5-10 тысяч электромобилей в год - недостаточная серийность для хорошей экономики производства и конкурентной цены автомобиля. Тем не менее готовимся выполнить обязательства в рамках СПИК и изготовить в 2023 году "пилотную" партию глубоколокализованных электромобилей, нескольких моделей газомоторных автомобилей и, возможно, на водородном топливе.

Ведем с несколькими производителями разговор об изготовлении электробатарей, как с точки зрения того, что они принесут сборку батарей в Россию, так и с точки зрения организации совместного производства. Идут очень перспективные разговоры с "Газпромом"и с "Росатомом". Они собираются делать топливные элементы и уже довольно далеко в этом продвинулись.

Не раз говорилось, и вы подтверждали, что металлический кузов автомобилей - это прошлый век. Каковы шансы, что их будут изготавливать из композитов?

Владимир Щербаков: Такие решения практического плана нашлись. Работаем над их развитием для практического применения с очень серьезными зарубежными компаниями. И начинаем работать с российскими, в том числе Московским политехом, Балтийским университетом им. Канта. Проект очень перспективен и интересен. Модели (в том числе и бескаркасных автомобилей), которые технологически сможем довести до требуемого уровня, в 2023 году поставим как первую "пилотную" партию. Все автомобили рассматриваются с тремя вариантами двигателей: электрический, газомоторный, водородный.

Ранее вы говорили, что электромобиль - не наш путь развития. Вы не отказались от этой мысли?

Владимир Щербаков: Нужно понять, почему в стране очень сложно сделать электрический автомобиль. Говорят - нет заправок. "Пятикопеечный" для страны вопрос. У нас одна из самых разветвленных в мире электрических сетей. Заправочные устройства окупаются очень хорошо. Не в этом проблема.

У нас просто нет современных тяговых электродвигателей, надежных емких аккумуляторов, хороших производств автомобильных мотор-колес. Я уже не говорю обо всем другом. У нас нет экономичных и высокоэффективных батарей для легковых и коммерческих автомобилей - батареи в Снежинске и Новосибирске первой и второй генерации. А сегодня идет уже пятая и шестая. Если требуется российский автомобиль, то очень рискованно делать его без локализации главных частей. Потому что сегодня мы с Японией, Кореей и Америкой в одних отношениях, а завтра можем быть в других. Кто может утверждать, что Китай не будет нам диктовать квоты на поставки?

Поэтому правительство правильно говорит: "нужна высокая локализация". Да, может быть, не по всем моделям. Но у страны должна быть возможность с точки зрения транспортной безопасности производить у себя достаточное количество транспорта. Прежде всего - общественного и грузового, военной техники, отдельных видов легкового. Производить это нужно у себя в стране обязательно, так же, как хлеб, мясо, молоко, овощи, фрукты.

На днях правительство России утвердило концепцию развития электромобилей на 10-летний период. Это уже большой шаг вперед и он нам поможет в работе. Концепция дает ответы на многие вопросы, но не на все. И развивая это направление, нельзя не учитывать, что перспективы электротранспорта связаны в первую очередь с регионами, в которых благоприятные климатические условия, без экстремально низких и высоких температур и хорошо развитая качественная дорожная сеть. В нашей же огромной стране из 11 часовых поясов, есть регионы, где температурные колебания от 70 до -70, и в этих условиях - в суровом климате Сибири, Урала, Севера - преимущество однозначно за газовым двигателем. Мы можем и обязаны сделать современный автомобиль на газомоторном и водородном топливе. Это не раз подчеркивал глава государства. Готовятся национальные программы по этому направлению.

Целиком поддерживаю эту идею. За этот период появятся совсем новые подходы, которые уже начинают просматриваться и в электрических, и в водородных технологиях. Автотор это направление тоже развивает. Уже выпустили первые партии коммерческих автомобилей на газомоторном топливе. Продолжим эту работу и увеличим выпуск таких автомобилей к 2023 году в разы.

 

А что касается производства компонентов? Ведь это новые для нас технологии?

Владимир Щербаков: Сегодня все производители в России от 25 до 60% компонентов закупают за рубежом.

Чисто российские производители недостаточно знакомы с передовыми наработками за рубежом. Сейчас информации у нас существенно меньше, чем в советское время, когда специальные отраслевые институты внимательно отслеживали научно-технические, исследовательские, конструкторские наработки в мире в сферах своей компетенции. Сегодня таких организаций в гражданской промышленности нет.

 

Для нас продолжение сотрудничества с сегодняшними партнерами означает повышение собственного потенциала при организации производства электромобилей. У каждого из партнеров есть очень серьезные наработки, которые можно использовать, провести модернизацию и - обязательно - локализацию их моделей. Кроме того, нужно добиться глубокой локализации не только конструкции, но и компонентов в России. Цель - выйти примерно на 75 процентов локализации.

И какие возможности по созданию такой производственной базы автокомпонентов?

Владимир Щербаков: Есть две точки зрения. Одна - которую активно проводит в жизнь министерство и некоторые предприятия, построенные в поздний период СССР, - делать автокомпоненты в силу обстоятельств при финансовой поддержке правительства должны сами автопроизводители. И здесь есть своя логика. Эти заводы создавались под требования натурального хозяйства, имели собственные мощности для изготовления основных компонентов: от литья заготовки из спецсталей или цветнины до готовой детали, имели все самое современное оборудование. Но технологическое оснащение за прошедшие 40-50 лет устарело, конструкции компонентов серьезно изменились. Но заводы-то есть! На них работают тысячи людей. Вполне понятно желание за счет средств господдержки модернизировать не отвечающие современным требованиям, адаптировать их к существующим потребностям отрасли. Автопроизводители, которые создавали свои предприятия в последние 20 лет под рыночную структуру производства, покупку компонентов на свободном рынке, как это делается во всем мире, придерживаются другой позиции - делать современные компоненты сложно, затратно и рискованно.

Среди крупных концернов мира мало кто сам проектирует и тем более производит двигатели, мосты, коробки перемены передач, электронику и т.д. Все это закупается на открытом рынке. Нередко жестко конкурирующие бренды покупают друг у друга, лишь меняя шильдик на свой. Разработать двигатель внутреннего сгорания выше Евро-5,6 очень непросто. Таких моделей в мире единицы. А допуск автомобилей на развитые мировые рынки с более низкими углеродными параметрами с 2025-2030 года почти повсеместно запрещен. Нужно ли тратить гигантские средства и усилия на освоение отмирающих технологий? Есть и экономические аспекты. Авторынок в России небольшой. Чтобы конкурировать, техническая база и качество должны быть лучше, чем у мировых производителей. И это при ожидаемом заказе нескольких тысяч штук. Предполагается, что какой-то автопроизводитель будет обладать компетенцией для производства более 20 000 компонентов и 1000 материалов на уровне запатентованных решений? За 55 лет работы в отрасли я таких примеров в мире не нашел. Убежден, что их просто нет.

По всем этим и ряду других причин мы настаиваем на другом подходе. Нужно создавать в стране объединение, корпорацию независимых производителей автокомпонентов, изготавливающих их для всех основных потребителей.

Только так можно создать мощные научно-исследовательские лаборатории, другие институты, ведущие поиск новых материалов, воссоздать институты научно-технической информации, позволяющие поддерживать компетенции производителей.

Занимаясь производством компонентов, автопроизводитель обрекает себя на техническое и экономическое отставание. Это показывает печальный опыт советского: закупленные современные конструкции автомобилей, технологии и оборудование для автозаводов (АвтоВАЗ, КАМАЗ), специально созданные 22 самых современных в мире (по тем временам) завода по производству современных компонентов, без развития очень быстро отстали от требований не только расширенного, но и простого воспроизводства. Тогда, примерно в 70-е, в целях развития производства компонентов решили понудить заниматься этим автомобилестроителей и заставляли в административном, партийном порядке, сейчас - экономическим путем: или будешь делать, или станешь на путь самоубийства и вылетишь с рынка.

Опыт наступания на эти грабли, видимо, будет повторен. Суть новой методики субсидирования: "Если такие-то компоненты и технологии локализованы, можно получить субсидии, что поможет снизить финансовую нагрузку от уплаты этим же заводом утилизационного сбора. Без локализации критических технологий и компонентов на субсидию не рассчитывай". Это называется стимулирование: с одной стороны, висит морковка в виде возможной субсидии, которая выплачивается не за счет налогов населения, а за счет заплаченного самим предприятием неналогового сбора на утилизацию; с другой стороны, пистолет - цена твоего автомобиля будет неконкурентная на рынке, а у предприятия не будет средств на развитие производства и модернизацию, и стрелять в тебя будет рынок, покупатель.

Мы понимаем,что у правительства сегодня нет ресурсов для реализации дорогостоящей глубокой стратегии, нет средств и возможностей сегодня создать современную для ближайших хотя бы 5 лет компонентную базу. Автостроители много раз обсуждали это в различных форматах в соответствующих ведомствах. Внесли предложения, как и за счет каких средств создать независимое производство компонентов. Например, на подлежащих конверсии заводах ВПК. Автомобильные конвейеры потребляют десятки тысяч компонентов каждый день. Стабильность их потребления увеличивает стабильность производства автокомпонентов и в целом экономики заводов ВПК.

Понятно, что строительство новых заводов займет 4-5 лет, обойдется много дороже, да и неизвестно, сумеют ли они выйти на требуемые параметры.

Но какие-то причины пока сдерживают правительство от принятия этой концепции. Новых заводов по производству компонентов за последние годы почти не появилось. Вновь в основном ссылаются на вопрос о финансировании инвестиций. Но производство автомобилей - постоянный и полезный в социальном плане источник бюджетных поступлений. Помимо таможенных пошлин и утилизационного сбора с автомобилей прямого импорта, доходов от добычи сырья, налогов с зарплаты работающих во всех сопряженных отраслях, поступает каждодневный доход при эксплуатации: от акцизов и других налогов при покупке бензина, техобслуживания, запчастей, таможенных пошлин на импортные запчасти и масла, транспортные налоги и сборы. Может, пришла пора использовать их целевым назначением как источник создания новых производств, обеспечивающих увеличение этих самых поступлений в бюджет?

Одна из возможностей развивать такое производство - это если не гарантия, то уверенность в экспорте. Не так ли?

Владимир Щербаков: Главный вопрос: впустят ли российские автомобили? Например, в Европу. Россия сделала "Спутник" (вакцину. - Прим. ред.). Первыми сделали, первыми заявились, первыми представили документы. Уже все получили, включая Китай, разрешения на применение, а Россия нет. Получит ли - вообще большой вопрос. Почему нельзя устроить такое же с автомобилями? Автомобили российского производства могут иметь серьезные барьеры для входа на рынок. В любом варианте делать ставку на большой экспорт в развитые страны - очень рискованно. Рассчитываем прежде всего на рынок ряда стран бывшего СССР, Африку, Кубу. Учитывая это, должна быть интеллектуальная собственность и глубокая локализация - над этим сейчас в первую очередь работаем.

Калининградский автомобилестроительный завод АВТОТОР приступил к производству среднеразмерного городского кроссовера Genesis GV70. Это первый среднеразмерныйSUV в модельном ряду Genesis, отличающийся уникальным ярким спортивным дизайном, выдающимися ходовыми характеристиками и целым рядом передовых систем безопасности.

«Подготовка производства выполнена с учетом всех технологических требований и стандартов брендодержателя, — отметил руководитель Инжинирингового центра АВТОТОР Александр Зайцев. — Вся полученная техническая документация была пересмотрена и адаптирована под производственный процесс АВТОТОР, внесены необходимые корректировки и изменения. На каждом посту в процессе запуска было проверено качество выполненных операций. Проверка пилотной партии автомобилей с разными типами двигателей, показала, что все требуемые показатели по качеству достигнуты. На основании этого получено разрешение для серийного выпуска».

В России кроссовер Genesis GV70 будет предлагаться с тремя двигателями: двумя бензиновыми и одним дизельным агрегатом. Бензиновая линейка будет представлена турбированными агрегатами семейства T-GDI – 2,5-литровым мотором, развивающим 249 л.с. и 3,5-литровым двигателем мощностью 379 л.с. Также Genesis GV70 будет доступен с 2,2-литровым дизельным агрегатом, развивающим 199 л.с. Двигатели будут сочетаться с 8-ступенчатой АКП и системой полного привода.

Кроссовер GV70 – первая модель бренда с поддержкой телематических сервисов Genesis Connected Services, открывающих новые возможности взаимодействия с автомобилем.

В России кроссовер Genesis GV70 будет предлагаться в 13 вар

иантах окраски кузова. Палитра будет состоять из четырех матовых эмалей, восьми цветов «металлик» и одного цвета «неметаллик». Автомобили Genesis производятся на АВТОТОР с октября 2016 года. На сегодняшний день в линейке выпускаемой продукции завода – 5 моделей премиального бренда - G70, G80, G90, GV80, GV70.

Справка. Компания АВТОТОР основана в 1994 году в Калининграде. Предприятие первым в России начало выпуск автомобилей иностранных брендов. Производство ведётся с мая 1997 года. На сегодняшний день АВТОТОР выпускает автомобили под марками BMW, KIA, Hyundai. Общий объём производства превысил 2,3 млн. автомобилей.

 

АВТОТОР по традиции выступил генеральным спонсором Международного конкурса органистов им. Микаэла Таривердиева, который в этом году проводится в 12-й раз и посвящен 90-летию со дня рождения советского и российского композитора, Народного артиста РСФСР, лауреата Государственной премии СССР, автора более ста песен и романсов, четырех балетов, пяти опер, а также музыки к 132 кинофильмам Микаэла Леоновича Таривердиева. Полуфинал и финал конкурса пройдут с 3 по 9 сентября в Калининграде.

Уже состоялись два этапа первого тура — в Гамбурге и американском Лоуренсе (третий этап первого тура состоится в Москве). Участвовали музыканты из 16 стран.

География конкурса постоянно расширяется. В этом году среди конкурсантов - представители Бразилии, Германии, Италии, Польши, США, Чехии, , Южной Кореи, Китая, ЮАР, сообщила арт-директор XII Международного конкурса органистов им. Микаэла Таривердиева Вера Таривердиева на пресс-конференции, которая состоялась 12 августа в Российском национальном музее музыки в Москве.

Все прошедшие отбор музыканты встретятся с 3 по 9 сентября в Калининграде, чтобы побороться за главный приз конкурса - янтарного ангела. Призовой фонд составляет $15 тыс.

Фонд Микаэла Таривердиева проводит Международный конкурс органистов с 1999 года. В организации принимают участие Министерство культуры РФ, Росконцерт, правительство Калининградской области. Возглавляет попечительский совет конкурса министр иностранных дел РФ Сергей Лавров. А генеральным спонсором конкурса на протяжении 18 лет является крупнейшее предприятие Калининградской области - АВТОТОР.

«Приятно, что наш конкурс признан одним из главных соревнований органистов в мире», — подчеркнула Вера Таривердиева.

Она также выразила слова благодарности компании АВТОТОР и лично основателю АВТОТОР Владимиру Ивановичу Щербакову за многолетнюю дружбу и поддержку конкурса и фестиваля «Орган ».

«В этом году мы с особой радостью ждем этого важнейшего культурного события, символизирующего в том числе возвращение к полноценной общественной жизни после длительных вынужденных ограничений, - отметил основатель АВТОТОР Владимир Щербаков в своем приветствии участникам, членам жюри, и организаторам XII Международного конкурса органистов имени Микаэла Таривердиева.

«Конкурс щедро дарит радость встречи с музыкальным творчеством целой плеяды замечательных исполнителей, приковывая к себе мировое внимание, - подчеркнул он. - Отрадно, что международный формат способствует развитию межкультурного диалога, а открытие новых имен, безусловно, повышает интерес к культурной жизни государств. Большая честь и гордость для нас – многолетняя дружба АВТОТОР с Фондом им. Микаэла Таривердиева, мероприятия которого год от года становятся настоящим праздником искусства, где все любители музыки могут получить незабываемые впечатления».

Калининградский завод АВТОТОР — один из ведущих автопроизводителей России, крупнейшее предприятие Калининградской области. Неизменным приоритетом стратегического развития компании всегда была и остается высокая социальная ответственность. На постоянной основе предприятие реализует на территории региона более 100 проектов, направленных на повышение качества жизни и развитие в области спорта и здорового образа жизни, образования, патриотического воспитания, социальной сферы.

Компании «АВТОТОР Холдинг Менеджмент» и «Кан Рус» заключили соглашение о намерениях по сотрудничеству в сфере поставок автокомпонентов под брендом KANN при условии локализации их производства на территории РФ.

Как подчеркнул вице-президент «АВТОТОР Холдинг Менеджмент» — директор Центра по локализации и аутсорсингу Д. А. Чемакин, в рамках соглашения стороны проработают вопрос о поставках амортизаторов и стоек амортизаторов, динамических и статических уплотнителей и других автокомпонентов.

«В рамках программы создания предприятий по производству автокомпонентов на территории Калининградской области мы рассчитываем на развитие сотрудничества с компанией «Кан Рус» для расширения номенклатуры поставок локализованной на территории РФ продукции, отвечающей всем требованиям наших партнеров по производству автомобилей ведущих мировых брендов», - отметил Дмитрий Александрович.

Руководитель представительства Правительства Калининградской области при Правительстве РФ в Москве Д. А. Салий высоко оценил перспективы проекта с точки зрения привлечения дополнительных инвестиций в экономику региона. «Мы поддерживаем намерения компаний к совместной работе. Уверен, что локализация производства и поставка продукции на предприятия АВТОТОР обеспечит создание новых рабочих мест, привлечение инвестиций в Калининградскую область и Российскую Федерацию в целом», - сказал Денис Александрович.

Напомним, что общий объем закупок АВТОТОР автокомпонентов на внутреннем рынке Евразийского экономического союза в 2020 году составил 1,98 млрд рублей. Всего постоянными заказами АВТОТОР в Калининградской области по различным направлениям деятельности обеспечено порядка 300 малых и средних предприятий региона – поставщиков товаров и услуг в различных сферах обеспечения деятельности компании: перевозка грузов и персонала, строительство и ремонт, медицинское обслуживание, уборка и дезинфекция помещений и пр.

Продукция завода, производящего автокомпоненты KANN, поставляется для таких мировых гигантов, как Bosch, Siemens, Mann Hummel, Toyota, VAG, Hyundai/Kia, Ford. Всего поставки осуществляются для более 30 автомобильных марок. Производственные мощности завода-производителя KANN насчитывают 7 предприятий и завод по производству экскаваторов.

Бренд KANN основан в 1988 году в Германии. На сегодняшний день принадлежит промышленному холдингу Haksan Group (Турция).

Справка. Компания АВТОТОР основана в 1994 году в Калининграде. Предприятие первым в России начало выпуск автомобилей иностранных брендов. Производство ведётся с мая 1997 года. На сегодняшний день АВТОТОР выпускает автомобили под марками BMW, KIA, Hyundai. Общий объём производства превысил 2,3 млн. автомобилей.

В связи с модернизацией и углублением технологии производства на предприятиях АВТОТОР в Калининградской области создаются новые рабочие места.

Как подчеркнул директор по персоналу АВТОТОР О. И. Ширкин, на сегодняшний день открыто 300 новых вакансий. «Это связано с масштабной модернизацией окрасочного производства, которая предполагает повышение производительности на 20 процентов. Планируется, что по итогам 2021 года объемы выпуска продукции по полному производственному циклу со сваркой и окраской кузовов будут увеличены на 50 процентов. Углубление технологии требует осуществления дополнительных операций, для чего необходимо привлечение новых специалистов», - отметил Олег Игоревич.

На сегодняшний день заводу срочно требуются рабочие следующих специальностей:

- сварщик на машинах контактной сварки;

- слесарь механосборочных работ;

- слесарь-сборщик двигателей и агрегатов;

- слесарь-сборщик металлоконструкций;

- токарь-фрезеровщик;

- токарь-шлифовщик;

- автомаляр;

- транспортировщик-комплектовщик;

- комплектовщик.

Необходимо отметить, что на АВТОТОР можно трудоустроиться и без опыта работы. На предприятии действует Учебный центр, в котором опытные преподаватели и наставники проводят занятия с новыми работниками. Здесь также осуществляется повышение квалификации и переподготовка специалистов. В частности, в настоящее время на АВТОТОР ведется переобучение действующих работников по специальности сварщик на машинах контактной сварки.

По словам директора Учебного центра АВТОТОР М. В. Рассадиной, на предприятии разработаны специальные программы для вновь принимаемых на работу, в которых учтены основные темы теоретической части, разработаны рабочие посты для приобретения первичных навыков работы с инструментами и оборудованием. «После окончания периода обучения проходит обязательная проверка знаний, позволяющая определить готовность работника к работе на конвейере. При этом на первом этапе новый сотрудник начинает работать под опекой наставника, и только потом, когда будет ясно, что он полностью освоил все нормы, правила и требования, он начинает трудиться самостоятельно», - сказала Марианна Владимировна.

По итогам 2020 года средняя зарплата на АВТОТОР более чем на 17 процентов превышает средний показатель по региону и более, чем на 20 процентов выше средней заработной платы на других обрабатывающих производствах.

По итогам выполнения годового плана коллективу выплачивается вознаграждение, так называемая, 13-я зарплата. За достигнутые успехи в производственной деятельности, достижение плановых и экономических показателей и показателей в сфере качества выпускаемой продукции предусмотрены дополнительные денежные выплаты по решению акционеров. Размер премий, денежного поощрения и иных выплат работникам зависит от стажа работы на предприятии.

В соответствии с коллективным договором в социальном пакете АВТОТОР более 30 различных видов льгот и гарантий для сотрудников. Обеспечение питанием – 83 процента его стоимости компенсируется за счет средств завода. Только по итогам 2020 года сумма затрат на компенсацию стоимости питания для работников АВТОТОР составила порядка 52 млн рублей.

Предприятие также обеспечивает бесплатный транспорт для работников, проживающих в отдаленных районах Калининградской области – Балтийский, Светловский, Багратионовский, Гвардейский, Полесский, Правдинский муниципалитеты. В 2020 году на эти цели было направлено 33,3 млн рублей.

Все работники АВТОТОР и члены их семей имеют право бесплатного посещения физкультурно-оздоровительного комплекса «АВТОТОР-Арена», где можно заниматься игровыми видами спорта, плаванием, фитнесом.

В числе прочих социальных гарантий АВТОТОР можно отметить дополнительные выплаты работникам, предусмотренные к выходу из декретного отпуска, при рождении третьего ребенка, юбилейным датам, выплаты на детей для подготовки ко Дню знаний и др. Реализуется социальная программа корпоративной жилищной поддержки. В рамках этой программы ведется строительство жилья для коллектива предприятия, осуществляется компенсация процентов по ипотечным кредитам.

Директор по персоналу О. И. Ширкин особо подчеркнул, что на АВТОТОР действует система кадрового резерва. «Сейчас многие порой жалуются, что социальные лифты, позволяющие сделать карьеру, не работают. К нашему заводу это утверждение не относится. У нас есть масса примеров, когда люди приходили на предприятие на стартовые должности, повышали свою квалификацию, проходили переобучение и занимали руководящие должности. Сегодня все директора производств АВТОТОР – это работники, прошедшие все ступени производства – от рядового рабочего, бригадира, начальника участка, смены, цеха и т. д. Они знают каждый этап, способны разобраться в любой проблеме, и такие сотрудники составляют золотой фонд предприятия. Более того, если работник желает получить высшее образование, мы это только приветствуем - обучающимся в вузах предоставляются оплачиваемые учебные отпуска. Приглашаем всех присоединиться к команде АВТОТОР!» - сказал Олег Игоревич.

Желающим поступить на работу на завод АВТОТОР обращаться в Отдел кадров:

г. Калининград, ул. Магнитогорская, д. 4 (мкр. А. Космодемьянского, проезд: автобусы № 5, 8, 32, м/такси № 92). Справки по тел.: 59-00-33, 59-01-44.

Справка. Компания АВТОТОР основана в 1994 году в Калининграде. Предприятие первым в России начало выпуск автомобилей иностранных брендов. Производство ведётся с мая 1997 года. На сегодняшний день АВТОТОР выпускает автомобили под марками BMW, KIA, Hyundai. Общий объём производства превысил 2,3 млн. автомобилей.

Автомобилестроительный завод АВТОТОР освоил выпуск обновленной модели седана Kia Cerato. Производство осуществляется на конвейере предприятия в Калининграде.

Как подчеркнул директор Инжинирингового центра АВТОТОР Александр Зайцев, освоение производства новой модели автомобиля проведено в установленные сроки. 30 июля 2021 года АВТОТОР и Kia Motors подписали документ о начале серийного производства нового KIA Cerato BD PE.

Kia Cerato 4-го поколения выпускается на заводе АВТОТОР с 2018 года. Данный автомобиль является одним из наиболее высокотехнологичных предложений среди седанов сегмента «С».

«Модель немного изменилась внешне, получила новые бампера, решётку радиатора, фары, то есть то, что сделало её более привлекательной для покупателя, но потребовало изменений технологического процесса производства. Для этого инженеры-технологи АВТОТОР пересмотрели все операционные карты, касающиеся процессов установки новых элементов. Как правило, каждое обновление привносит дополнительный функции в головное устройство и мультимедиа. В Kia Cerato BD PE это телематический комплекс Kia Connect, которым штатно будут оснащаться все производимые в России автомобили. Внедрение телематики в автомобиле обеспечивает появление многих дополнительных сервисных функций, повышающих удобство пользования автомобилем – это удаленное включение двигателя и управление климат-контролем, подогрев и вентиляция сидений, подогрев руля и стекол, а также ряд других функций, позволяющих водителю всегда быть на связи с автомобилем с помощью смартфона», - подчеркнул Александр Зайцев.

Обновленная модель получила более передовое оснащение, сохранив при этом все основные преимущества Kia Cerato – выверенную эргономику, надежные и неприхотливые двигатели, высокий ездовой комфорт.

Обновленный Kia Cerato обладает новейшими системами безопасности и помощи водителю комплекса Drive Wise, а также новейшей версией мультимедийной информационно-развлекательной системы с дисплеем 10,25 дюйма. Дополнительное удобство эксплуатации создают электронный парковочный тормоз и система дистанционного запуска двигателя при помощи смарт-ключа.

Необходимо отметить, что на российском рынке обновленный Cerato станет первым автомобилем Kia, который получит новый логотип бренда. Уже до конца 2021 года новая эмблема украсит еще 11 моделей бренда.

Справка. Компания АВТОТОР основана в 1994 году в Калининграде. Предприятие первым в России начало выпуск автомобилей иностранных брендов. Производство ведётся с мая 1997 года. На сегодняшний день АВТОТОР выпускает автомобили под марками BMW, KIA, Hyundai. Общий объём производства превысил 2,3 млн. автомобилей.