Историческое здание на Солянке, богато обставленная приемная и отдельно, на видном месте — многочисленные портреты хозяина с ведущими политиками мира от Рейгана и Горбачева до молодого Путина. Владимир Иванович Щербаков принимает нас в своем кабинете, достойном если не главы правительства, то уж заместителя точно. Собственно, наш собеседник действительно когда-то был Первым заместителем премьер-министра СССР, министром экономики и прогнозирования СССР и еще много кем. В новые времена Владимир Иванович организовал в Калининграде «Автотор Холдинг», на дочерних предприятиях которого собирают сейчас модели BMW, Kia и почти все Hyundai. Владимир Иванович пьет чай из граненого стакана, рассказывает про Горбачева и Ельцина, про трудности общения с чиновниками, про электромобили и бесплатно тающий лед в Арктике. Не обошлось и без китайцев — сейчас без них практически ничего не обходится...

Иван Петров: В Китае рост благосостояния населения последних лет сопровождался, с одной стороны, развитием крупного частного бизнеса, в первую очередь автомобильного, с другой — сохранением роли компартии в руководстве страной. У нас частные автомобильные заводы наподобие основанного вами «Автотора» оказались несовместимы с плановой экономикой, по крайней мере в тех ее формах, которые она приобрела в СССР. Поскольку на излете «перестройки» вы занимали в правительстве СССР высокие посты, я хотел бы узнать ваше мнение по вопросу, который дискутируется до сих пор: можно ли было в конце 80-х сохранить Советский Союз с помощью рыночных механизмов, или распад государства был обусловлен естественным дроблением территории на 15 национальных республик, чего, скажем, нет в Китае, где народность ханьцы составляет более 90% населения? В общем, вопрос: можно ли было сохранить СССР и нужно ли было это делать?

Владимир Щербаков: СССР сохранить было не только можно, но и нужно. Посмотрите, стал ли хоть один из народов бывшего СССР жить лучше? Поднялся ли уровень культуры, образования, науки? Увеличились ли показатели роста благосостояния, длительности и качества жизни, здравоохранения? По всем показателям и странам никто еще не достиг показателей 30-летней давности. Но сохранить не получилось. В том числе, а может, и прежде всего потому, что было сделано много ошибок. Главным образом вследствие неподготовленности, отсутствия ясного понимания, чего мы добиваемся перестройкой. Всем хотелось перемен, но каждому — своих. Общей политики не сформировали, основы не проработали. Этим обрекли свою политику на худшие шатания и разброс. Без целенаправленной длительной политики и твердой государственной власти переустроить гигантскую страну невозможно. Это касалось и СССР, касается и России. Посмотрите, за последние 30 лет у нас как минимум четыре раза менялся вектор развития, и каждый раз пришедшие в правительство ключевые люди исходили из того, что до них этой страны просто не было и все надо начинать с чистого листа. Раньше все делали не так, а мы сейчас расставим все по своим местам — так было начиная с Гайдара и заканчивая всеми остальными. В результате ни одна реформа не была доведена до конца. Мы все время соскальзывали с середины пути, не дожидаясь эффекта. Причина в том, что любая модернизация обязательно затрагивает чьи-то интересы: кого-то вы лишаете дохода, кого-то — власти. Это никому не может понравиться, поэтому возникает противодействие реформам. Для того, чтобы регулировать эти процессы, и существует государство. У Ленина есть фразы, которые надо в граните отливать. Например, «Государство — есть машина подавления». Вот как у Лукашенко сегодня. Пока вы ходите по улице с флагами туда-сюда, нет вопросов, походите, но недолго. Как только ваш протест выходит за рамки, допустимые руководством страны, или вы начинаете наезжать на кого-нибудь — все, ребята, машина немедленно вступает в силу. А смотрите, как в Штатах — там эта машина работает еще лучше.

И. П.: Возвращаясь к Китаю. Компартия Китая вела себя иначе, чем компартия СССР…

В. Щ.: Компартия Китая начала не торопясь — с пересмотра основ политики, причем безо всякого шума-гама, без отрицания того, что было. У нас, наоборот, шло бесконечное обгаживание истории, на базе которого выдвигались радикальные требования типа «сломать все». Нам нужно было иметь ясную позицию и твердую государственную власть. У нас не было ни того, ни другого.

И. П.: Если вы видели, что СССР еще можно реформировать, а не обязательно разрушать, почему вы не остались в правительстве Силаева? Не было предложений?

В. Щ.: Предложения как раз были каждый раз, начиная с Гайдара. Дело в другом. Я очень часто нападал на Ельцина и его политику, публично обличая механизмы подрыва экономики Советского Союза, поэтому личные отношения с Ельциным у меня были сложные. Я помню, что когда Черномырдина утвердили премьером, он тут же пригласил меня первым замом. Борис Николаевич тогда очень быстро вернулся из Китая, сократив визит. А мы к тому времени уже два дня просидели с Черномырдиным на моей даче, формируя новое правительство. При Ельцине меня приглашали на работу Степашин, Кириенко, Примаков. Каждый раз я долго отказывался, потом соглашался, к моему счастью, каждый раз Борис Николаевич вычеркивал меня из списка.

И. П.: К тому времени у вас уже был «Автотор»…

В. Щ.: Вот именно, к тому же я прилично зарабатывал — и зачем мне было становиться рядом с ними и получать помои в лицо?

И. П.: Хорошо, с СССР все ясно, перейдем к России. Вы сказали, что за последние 30 лет мы как минимум четыре раза поменяли вектор развития. Как это вяжется с тем, что последние 20 лет у руля в стране находится фактически один человек? Почему в этих условиях не удалось создать предпосылки для успешного развития российского автопрома и какими эти условия должны быть?

В. Щ.: У меня есть свое понимание этого, но это не значит, что оно исключительное и единственно верное.

И. П.: Знаю, что при Ельцине вас в правительство не пустили, а если сейчас позовут — пойдете? Я почему об этом спрашиваю. Я обратил внимание на ваше недавнее интервью в «Российской газете», которая числится ни много ни мало официальным печатным органом правительства Российской Федерации. Вы там представлены без привязки к «Автотору» и рассуждаете о будущем автопрома в части развития экологически чистого транспорта, точнее, об электромобилях и водородных автомобилях. Меня это интервью навело на мысль, что вы решили заявить, а вернее, напомнить о себе властным кругам как об эксперте в вопросах развития автомобильной промышленности.

В. Щ.: Я работаю в автопроме почти 54 года. Вся моя жизнь с небольшим перерывом на учебу и работу в правительстве СССР связана с тремя заводами: десять лет — ВАЗ, пять лет — КАМАЗ и 25 лет — «Автотор». Думаю, что мой опыт дает право и даже обязанность специально публично высказать собственную точку зрения. Сейчас разрабатываются новые концепции по развитию промышленности, в том числе и автомобильной. Я бы хотел, чтобы моя точка зрения была изучена теми людьми, которые эти программы готовят, но это не значит, что я готов принять на себя полномочия по управлению.

И. П.: Я внимательно изучил тот материал в «Российской газете» — мое внимание привлекли несколько вещей, которые показались слишком популистскими для человека с вашим статусом, опытом работы в отрасли и ученой степенью. Например, вы сказали, что у России есть гигантское преимущество перед другими странами в связи с наличием огромных запасов «бесплатно тающего льда в Арктике».

В. Щ.: Да.

И. П.: Как расшифровать эту фразу? Мы должны построить плавучие электростанции по получению электроэнергии из тающего льда?

В. Щ.: Я увязываю это преимущество с возможными способами по получению водорода. Один из основных базируется на глубокой переработке нефти и газа — у него есть свои плюсы, но там водород получается очень дорогим и не чистым, а так называемым «серым», с примесями. Есть технология получения водорода из угля и соды — тоже длинно и дорого. А есть технология получения «зеленого» водорода из чистой пресной воды путем электролиза. Нужна вода и источник энергии. Так вот льды Арктики и снега Сибири с точки зрения экономики бессмысленно тают и этим даже вредят экологии, экономике и жизни людей. Давайте используем этот бесплатный природный возобновляемый ресурс для гидролиза и получения водорода. В этом аспекте наше положение дает огромное преимущество перед другими странами. В Гренландии и Исландии тоже есть лед, но нет энергии для получения водорода. У нас районы севера очень хорошо освоены в смысле добычи нефти и газа. При этом газ не добывается без попутного конденсата и нефть не добывается без попутного газа. И вот этот попутный продукт сжигается — его просто некуда деть. Давайте потратимся на газогенератор, и он будет вырабатывать электроэнергию для получения «зеленого» водорода. Тем более что добычу ведут такие гиганты, как «Роснефть», «Газпром», «Лукойл», «Новатэк»… Для них организовать этот процесс особой сложности не составляет, а в экономическом смысле они одновременно будут готовиться и осваивать перспективные рынки «неуглеводородной» энергетики. Затем есть два варианта: можно построить водородопровод, можно сжижать и загружать в контейнеры.

И. П.: Многие автомобильные компании, например, Daimler либо прекратили разработки водородных легковых автомобилей, а точнее — автомобилей с топливными элементами, либо заморозили их, как BMW. И не только из-за проблем с производством и доставкой водорода — машине на топливных элементах нужна высоковольтная АКБ (так же, как и электромобилю), а это пока самый дорогой элемент конструкции, притом что и водородный бак, где газ хранится под давлением в 700 бар, — тоже штука недешевая.

В. Щ.: Я вижу эту проблему по-другому. Водород в Европе очень дорогой именно потому, что производится путем крекинга нефтегазовых ресурсов, а не методом, о котором я только что сказал. Кроме того, сама батарея, действительно, и дорога, и недолговечна. Я думаю, проблема батарей будет решена в течение трех-пяти лет.

И. П.: У нас как раз последние пять лет не снижается себестоимость получения одного киловатт-часа. Как была 150 долларов США за 1 кВт·ч, так и осталась.

В. Щ.: Я уверен, что будет прорыв, для которого еще не накопился нужный объем знаний. Причем не научных открытий, а исключительно технологических, инженерных решений. Я не верю, что весь мир ошибается, и только у нас тут несколько карасей собственного производства считают, что все останется как есть. Правда, весь мир тоже может ошибаться…

И. П.: А министр промышленности и торговли Денис Мантуров может ошибаться? Он активно продвигает электромобили и вообще электропривод на транспорте, правда, не может объяснить зачем. Единственный его аргумент — «так делают в Китае». А ведь в Китае весь этот рост обусловлен дотациями и различного вида льготами вроде бесплатного получения госномера в крупных городах.

В. Щ.: Во-первых, Денис Валентинович не говорит, что «давайте прямо сейчас массово делать электрические автомобили», он говорит — «давайте уделим этой проблеме серьезное внимание, давайте отрабатывать технологии и добиваться продвижения в этой теме». Нужно прямо сказать, что в нашей стране ни потребители, ни производство пока не готовы к электромобилям, но это не значит, что ими не надо заниматься. Во-вторых, да, сейчас остро стоит вопрос о цене закупки электромобилей, но давайте посмотрим, какое количество транспорта каждый день курсирует внутри Москвы без выезда за кольцевую, и насколько этот транспорт загрязняет воздух. Может быть, легче мэру Москвы инвестировать один миллиард рублей в электротранспорт и его инфраструктуру, зато в городе резко улучшится экология, а вместе с этим упадут и затраты на здравоохранение, может быть, если мы говорим об общественном электротранспорте, это уже сейчас имеет экономическую эффективность? Никто ведь еще даже не сделал такие расчеты.

И. П.: Насчет одного миллиарда на электромобили не знаю, но 20 миллиардов на плитку в этом году Собянин хотел бросить — было такое сообщение… В. Щ.: Ну и что тут такого уж плохого? В условиях дефицита — инвестиционные приоритеты не имеют однозначного решения, каждый хотел бы направить деньги на наиболее интересное именно с его точки зрения решение. Очевидно, что мэр имеет право на свою точку зрения и не обязан делать то, что каждому отдельному жителю хочется. Наше право не избрать его… С другой стороны, сколько людей умирает в Москве от избытка вредных веществ в атмосфере, в том числе и от испарений асфальта? Мэр меняет асфальт на плитку — воздух становится чище, люди меньше болеют, а что может со своей стороны сделать министр промышленности и торговли? Только перевести транспорт на электротягу. Допустим, без этого за десять лет в Москве умрет десять тысяч человек от загрязнения воздуха, но так ведь это надо доказать, а то как в анекдоте: «От чего умер пациент? — от коронавируса. Да, но на трупе два огнестрельных ранения и семь ножевых! — Пиши: умер от коронавируса на фоне сопутствующих заболеваний».

И. П.: Теперь я бы хотел перейти к вашему детищу — к «Автотору». Во многих ваших интервью красной нитью проходит мысль о том, что зловредные чиновники спят и видят, как бы навредить «Автотору». Вы эту мысль никогда не расшифровываете, и вот теперь я хочу спросить у вас: кто хочет осложнить жизнь «Автотору»? Я этот вопрос задаю еще и потому, что «Автотор» в России находится в уникальных условиях: во-первых, он получает и льготы от Специального инвестиционного контракта (СПИКа), то есть промышленные субсидии, во-вторых — льготы по Федеральному закону «Об особой экономической зоне в Калининградской области», который действует до 2025 года. Как вяжется это положение «Автотора» со зловредностью чиновников?

В. Щ.: Есть несколько вопросов в том, который вы задали. Прежде всего — «Автотор» не имеет никаких персональных льгот. СПИК подписали все, кто хотел, и Минпромторг подписал со всеми, кто принял его политику. Льготы Особой экономической зоны получают по региональному принципу все, кто инвестирует более 50 млн рублей в Калининградской области и соответствует статусу резидента ОЭЗ. В развитие автопрома в этом регионе инвестировано свыше 650 млн евро, ежегодно бюджет получает свыше 65 млрд рублей налогов. Так что мы не сидим на шее у государства и работаем в соответствии с законодательством, ничего индивидуального…

Другое дело — оценка качества госаппарата. Я думаю, что сегодняшние чиновники в правительстве радикально отличаются от тех, что работали при СССР. Чиновники при СССР были куда профессиональнее. В советское время очень внимательно выращивали кадры. Например, ты не мог стать директором завода, если не прошел путь мастера, начальника цеха, главного инженера и так далее. И министром не мог стать, не побывав директором завода в своей отрасли. Поэтому в советское время были сплошь профессионалы. Как уже отмечал, министром металлургии — начальником металлургического цеха СССР был металлург с большим опытом и знаниями. Сельским хозяйством, здравоохранением, образованием, энергетикой, строительством и т. д. — руководили специалисты. Другое дело, что где-то хватало денег, технологий, ресурсов, а где-то — нет. Один руководитель был более добросовестным и изобретательным, другой — нет. В Москве порядок был один, в Ленинграде — другой. Загаженный Питер и вылизанная, по крайней мере в пределах Садового Кольца, Москва. При СССР подавляющее большинство решений правительства были результатом инициативы снизу, и предприятие получало то, что ему было нужно. Сегодняшний аппарат работает иначе: 99% вопросов решаются по поручению руководителей правительства, не иначе. И если вы сейчас придете в тот или иной департамент и скажете: существует такой вопрос, такая проблема, вам ответят, что без подписанного поручения правительства они не будут этим заниматься. Получается, что у нас все чиновники — по особым поручениям. Они слабо подготовлены в профессиональном плане. Вот, к примеру, у меня с одним из руководителей министерства был как-то тяжелейший разговор — мы схватились при Путине на большом совещании несколько лет назад. Он меня начал учить, как делать окраску. Я терпел-терпел, потом говорю, раз вы такой большой специалист, может быть, вы скажете, в какую сторону дверь в цех окраски должна открываться — внутрь или наружу? Он молчит. Я говорю, ладно, если не знаете это, скажите про сварку. Не знаете? Ну тогда хотя бы скажите, в какую сторону вертушка на проходной должна вращаться? И этого не знаете? Ну и как же вы беретесь за разработку программы развития отрасли?

Вот и получается, что концепцию развития отрасли готовят ребята с юридическим, с бизнес-образованием, в лучшем случае у них за плечами какой-нибудь финансовый институт или какая-нибудь школа «Сколково». Но чем юрист отличается от любого другого профессионала? Профессионал ищет, как преодолеть проблему технологически, какие ресурсы, технологии нужны для решения, кто, что и когда должен сделать, чтобы ее решить. Юрист же думает, как пройти между многими законами, как не нарушить их нормы и как сделать так, чтобы не менять эти законы. И как это скажется на решении технической или технологической задачи, это вопрос вторичный для него, нередко он ее не понимает вообще. Зато если дал поручение президент — он будет землю рыть, чтобы своевременно дать отчет! Вот, допустим, спустили поручение с самого верха, и чиновники начинают им заниматься. Первым делом они нанимают другую команду с известным именем (неважно, что не в этой отрасли) — еще более шуструю, со стороны, и вот они рассуждают, надо заниматься электротягой или не надо. А чего не порассуждать за чужие деньги? И пошло, и пошло, и пошло. Критиковать это некому. Государство не содержит сегодня людей, которые критикуют его политику. Ни один министр не собирается финансировать команду или институт, которые будут критиковать его действия. Раньше при СССР была система научно-исследовательских организаций, которая всесторонне анализировала вопрос и давала критику, сейчас этого нет.

Вспоминаю, как на Волжском автозаводе в конце 70-х мы всей дирекцией собрались в «Центре Стиля», и нам главный дизайнер Демидовцев докладывал и показывал макет нового автомобиля ВАЗ-2108. Роскошный макет! Надо ставить на производство, делать опытные экземпляры, запускать на испытания! Тут встает главный технолог и говорит: классная конструкция, но мы такую сделать не можем — нет таких штампов в СССР и нет такого пресса в СССР, а кроме того, наш металл так вытягивать нельзя — только импортный. При этом нужно приобрести новое оборудование по импорту для сборки и собирать не на глазок, а с предварительным позиционированием деталей. Кто берется добыть валюту? Никто? Едем дальше. Зачем поставили гнутые боковые стекла? У нас автостекла тогда делали только на Борском заводе, где для переднего и заднего стекол поставили специальную линию, мощности которой не хватает, поэтому гигантский дефицит по запчастям. А теперь вы предлагаете еще и гнутые боковые стекла. Кто берется добыть валюту под новую линию? Никто? Тогда, если все насладились макетом, поставим его в угол и делаем новую машину под имеющуюся технологию или вообще ничего не делаем, потому что валюты нет, технологий нет, оборудования нет, и я как главный технолог изготавливать эту машину не возьмусь. Если кому-то что-то не нравится — я кладу заявление на стол.

Вернемся в сегодняшний день. В аппарат правительства приходит новая концепция развития отрасли. Вы мне можете назвать сейчас хотя бы одного человека в аппарате правительства, который лично поработал на заводе, например, в промышленном отделе? Или главным инженером, или начальником отдела? Там ни одного нет. Вы мне можете назвать одного министра, у которого профильное образование? Короче говоря. Вот все эти люди, которые не имеют знаний и опыта в организации производственных вопросов, принимают решение, по которому я, как частный инвестор, должен вложить собственные деньги. Ну как вы думаете, у меня может быть с ними разное понимание?

И. П.: А вы с Денисом Валентиновичем обсуждали этот вопрос?

В. Щ.: Конечно обсуждали!

И. П.: Так раз вы подписали специнвестконтракт вместе со всеми дочерними предприятиями, входящими в «Автотор-Холдинг», значит, общее понимание все-таки нашлось?

В. Щ.: Да, это значит, что мы нашли компромисс. Но сейчас правила игры опять меняются, причем радикально! Мы наметили программу инвестиций на десять лет вперед на «Автоторе», приняли на себя обязательства, договорились с правительством, подписали специнвестконтракт в конце июня, за день до окончания установленного срока. Еще чернила не высохли, как выяснилось, что промышленные субсидии будут платить не как мы договаривались — возвращая полную сумму уплаченного нами утильсбора, а частично! И что теперь они будут считать локализацию по баллам и компенсировать утильсбор, исходя из суммы баллов за отдельные технологии локализации. А мы-то с нашей концепцией малосерийного и многомодельного производства не можем внедрять многие технологии массового производства и поэтому не сможем набирать таких баллов. Именно поэтому в СПИКе с правительством согласована и подписана собственная инвестиционная программа. «Автотор» не может и не будет изготавливать автомобили так же, как Волжский автозавод — у него нет таких объемов и он не потянет такую локализацию, это просто невозможно. Кроме того, у него очень быстрая смена моделей. Выпуская одновременно 40 моделей, «Автотор» ежегодно осваивает 12–15 новых моделей взамен снимаемых с производства. Такого даже близко нет ни на одном другом российском автозаводе. Двигатель и КПП локализовать тоже невозможно — не может же один двигатель идти и на Kia, и на BMW. При этом «Автотор» предлагает другую модель бизнеса… Ориентированную на экспорт автокомпонентов и автомобилей. Это просто другая технологическая модель бизнеса. Напоминает споры 30-летней давности, допустимо ли в стране иметь разные виды собственности и разные модели хозяйствования. Вот в чем суть наших противоречий. Чиновники считают, что это они «Автотору» дают государственные деньги — субсидию, компенсируя затраты на уплату утильсбора, а я им объясняю, что у «Автотора» просто отбирают деньги, предназначенные для инвестиций в ранее согласованную инвестпрограмму СПИК, заставляют этим поднять цены, сократить продажи, что приводит к негативным экономическим последствиям. Проще говоря, вместо поощрения к инвестициям «Автотор» облагают налогом. Это все равно что сказать: если ты не добежишь до этой точки, мы тебе прострелим правую коленку, и если ты потом не добежишь в таком виде до другой точки — прострелим левую, и если ты с простреленными коленками не придешь к финишу, мы тебе копчик отобьем. Вот сегодня у нас такое управление, такая ситуация!

И. П.: И этот вопрос с Денисом Валентиновичем вы тоже обсуждали?

В. Щ.: Денис Валентинович все понимает…

И. П.: Получается, что и ему тоже кто-то копчик грозится отбить?

В. Щ.: Ну это вы ему задайте вопрос. Я не могу требовать объяснений у министра, я могу ему изложить свою позицию.

И. П.: Есть у нас завод в Тульской области — «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус»…

В. Щ.: Его еще нет, но он есть…

И. П.: Так вот, этот завод более года обходился без помощи нашего государства, то есть без промышленных субсидий, ради получения которых от правительства РФ все автомобильные заводы и подписали специнвестконтракты. Более того, мы же знаем эту животрепещущую историю, как губернатор Тульской области Алексей Дюмин ездил в Китай и долго пытался уговорить штаб-квартиру Great Wall подписать этот контракт. Отсюда вопрос: почему китайцы, имея в Тульской области завод полного цикла, то есть со сваркой кузовов, могут себе позволить работать без субсидий со стороны правительства РФ, а вы — нет?

В. Щ.: У меня глаза другие…

И. П.: В смысле, что китайцы не видят всей картины происходящего?

В. Щ.: Я в другом смысле: я — не китаец, у меня нет таких денег, у меня нет такого государства за спиной.

И. П.: Но Great Wall — это частная компания…

В. Щ.: Да, но как вы думаете, если Си Цзиньпин приезжал на открытие российского завода «Хавейл» и хотел с Путиным перерезать ленточку, это разве означает, что государство не поддерживает проект, не участвует в этом?

И. П.: Было дело, правда, они с Путиным так и не открыли этот завод, потому что Си Цзиньпин не смог уговорить Путина на «свои» условия специнвестконтракта, хотя губернатор Дюмин присутствовал при переговорах.

В. Щ.: Да, но поскольку СПИК с «Хавейлом» все же утвердили на межведомственной комиссии, а на прошлой неделе и подписали, это означает, что «ГрейтВолу» свое правительство в Китае выдало правильные кредиты, субсидии и т. д. Впрочем, это неважно. Я — не китаец, я по-другому мыслю, я по-другому живу, у меня нет таких ресурсов, у меня нет за спиной такой политической поддержки. Мы же не знаем, как они договорились у себя в Китае — очевидно, что без денег этот проект сделать нельзя. И, кстати, у меня нет такого объема технологий, как в Китае.

И. П.: Вы упомянули о таком важном инструменте регулирования автомобильной сферы, как утильсбор. Давайте напомним читателям, что правительство РФ ввело его несколько лет назад, и платить этот утильсбор должен или производитель автомобиля, или импортер. Если у завода-изготовителя, который выпускает машины на территории России, имеется на руках специнвестконтракт, правительство РФ компенсирует ему средства, потраченные на выплату утильсбора в виде промышленных субсидий, если СПИКа нет — не компенсирует. Стало быть, де-факто его платят все покупатели импортных машин, которые не могут заключить инвестиционное соглашение с правительством. Для примера, сейчас в цену каждого импортированного автомобиля с двигателем объемом от литра до двух включен утилизационный сбор в размере 178 400 рублей, а в цену машины с двигателем от двух до трех литров — 281 600 рублей. Собственно, так сильно утильсбор подняли как раз с 1 января 2020 года. Как вы относитесь к той теории, что резкое увеличение утильсбора в этом году преследовало цель склонить завод «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» к подписанию СПИКа? По крайней мере, это было одной из целей?

В. Щ.: Точно нет. Я присутствовал при обсуждении этой темы, китайский вопрос к этому прямого отношения не имеет, хотя косвенно, конечно, это влияет на него.

Вопрос обсуждался совершенно в другом контексте — защитить тех, кто наладил выпуск автомобилей в России от тех, кто только импортирует. Несмотря на льготы по договорам о промсборке, инвесторы говорили, что импортеры находятся в куда более лучшем положении, потому что инвесторы несут на месте большие риски и расходы, а импортеры просто завозят и имеют возможность хеджировать риски вроде падения рубля.

И. П.: Чем «Автотору» поможет резкое увеличение утильсбора?

В. Щ.: Пока для нас это и не хорошо, и не плохо, потому что пока это сказывается только на рынке. Когда правительство увеличило утильсбор, импортеры подняли цены. Стало быть, производимые у нас модели BMW, Hyundai и Kia стали покупать чуть лучше, но мы пока этого не увидели. То есть не исключаю, что нам от этого будет положительный эффект. А вот АвтоВАЗ точно от этого оказался в выгоде — то хотели переходить на четыре дня в неделю, а теперь ввели дополнительную смену в субботу! Увеличилось производство на КАМАЗе. У нас произошло падение, а у них — рост.

И. П.: Не считаете ли вы, что следующее повышение утильсбора, которое произойдет в ближайшем будущем, просто убьет такие бренды, как Subaru, Suzuki, Volvo? И таким образом в итоге проиграет потребитель, потому что выбор сократится.

В. Щ.: Не вижу здесь никакой проблемы. Я лично считаю, что это будет правильное действие правительства. Всегда существуют люди, которые хотят быть непохожими на других. Одни выделяются Роллс-Ройсами и яхтами, вторые покупают Хонду и Сузуки. Ради бога, покупай. Хочешь выделиться — заплати и катайся на чем хочешь. Пусть дорого, но купи. Автомобили аналогичного класса и комфорта выпускаются в России. Если тебе автомобиль остро нужен — ты удовлетворишь автомобилем российского производства все свои потребности, кроме вкусовых.

И. П.: Вы сейчас в точности повторили слова, которые я слышал от министра промышленности и торговли Дениса Мантурова.

В. Щ.: А мы с ним в этом вопросе единомышленники, и с точки зрения государственного управления повышение утильсбора — решение правильное. Рынок — слишком маленький, а мы — инвесторы, вкладываем слишком большие деньги в производство. Для примера: только одна линия сварки обходится в 15 миллионов евро. Чтобы быть в плюсе, «Автотор» должен варить на ней в год 25 тысяч кузовов, потому что меньше — это сплошные потери. Выходим с этой моделью на рынок, а рынок готов взять только 5–7 тысяч. Начинаем разбираться, в чем дело, а оказывается, точно такие же машины импортируются. Вот честно: вы можете отличить Пежо от Рено? Чем одна машина лучше другой? Ничем — это дело вкуса. Но если вкус слишком завышен, если потребности — чересчур изысканы, тогда плати и пользуйся, никто не запрещает. Это как в жизни — хочешь послушать хорошую музыку — иди в консерваторию или в филармонию, а если не готов платить деньги — надевай наушники и слушай в интернете бесплатно. Вот если бы запретили ввоз импортных машин — вот это было бы ущемление прав потребителей, а так — никакого ущемления.

И. П.: Правильно ли я понимаю, что «Автотор», а точнее, «Автотор Холдинг» и привлеченные по специнвестконтракту партнеры, коими стали дочерние предприятия холдинга, взяли на себя обязательства до конца 2028 года сократить количество выпускаемых машин методом глубокой отверточной сборки (SKD-4) на 90% и заместить этот объем машинами, собранными по полному циклу, то есть со сваркой и окраской кузова?

В. Щ.: Да, верно. Если мы говорим о сохранении объема, то нужно чем-то замещать, а так главное — выйти на эту пропорцию.

И. П.: Однако в ближайшее время модельный ряд, выпускаемый на «Автоторе», будет только сокращаться, потому что Hyundai выкупила у GM завод под Санкт-Петербургом, и многие модели, которые у вас собираются по методу SKD-4, они будут выводить туда и там собирать со сваркой и окраской кузовов. Вы уже знаете, какие модели потеряете?

В. Щ.: Никто этого пока не знает, идет дискуссия, у каждого варианта есть свои плюсы и минусы. В любом случае мы надеемся сохранить нишевые модели, которые не пользуются в России таким спросом, как Rio и Solaris. С другой стороны, мы не можем выпускать эти нишевые модели по полному циклу, а значит, не наберем нужного количества баллов, а значит, экономическая целесообразность их производства отпадает.

И. П.: Какие перспективы по переводу на сварку и окраску кузова хотя бы одной-двух моделей BMW?

В. Щ.: Такие перспективы существуют. Но какой смысл их обсуждать, если мы не знаем, какой будет рынок? BMW же не против производства по полному циклу — они целиком за. Вопрос в том, какие машины здесь целесообразно производить, и что выгоднее — производить их в Бразилии или в Штатах и везти сюда, или выпускать здесь. Читать полностью: https://www.drom.ru/info/misc/80745.html Drom.ru — всероссийский автомобильный портал

И. П.: Прошлогоднюю новинку российского рынка Hyundai Sonata должны не просто перевести на полный цикл по сборке на «Автоторе», но и начать по ней штамповку дверей, багажника и капота с дальнейшим расширением номенклатуры штампованных деталей. Вы уже договаривались с кем-то из поставщиков стали?

В. Щ.: Переговоры ведутся, пока не скажу.

И. П.: Означает ли это, что по СПИКу вы должны не просто наладить полный цикл со сваркой кузовов, но и достичь определенного уровня локализации, которое выражается в баллах, и если вы не достигнете требуемого уровня, то не получите промышленные субсидии на компенсацию утильсбора?

В. Щ.: Балльная оценка глубины локализации производства понуждает нас к этому, но пока вообще складывается странная ситуация, когда мы вынуждены строить бизнес в расчете на субсидии. Сегодня субсидии — есть, а завтра их может не быть. Мы свой бизнес точно не строим исходя из того, что всю жизнь будем получать субсидии. Это самая большая глупость, которая может прийти в голову бизнесмену.

По материалам сайта .drom.ru

В субботу, 19 сентября, на заводе АВТОТОР прошёл финальный этап 16-го конкурса «Лучший по профессии». Из-за пандемии компании пришлось отказаться от традиционного Дня открытых дверей. Однако от этого борьба самых высококвалифицированных специалистов предприятия получилась не менее захватывающей.

Не секрет, что АВТОТОР уделяет особое внимание кадровому росту своих сотрудников и создаёт все условия для реализации их потенциала. За 16 лет конкурс «Лучший по профессии» стал одним из самых значимых событий в жизни не только завода, но и региона. Калининградцы семьями приходят на праздник в честь Дня открытых дверей, проникаются уважением к рабочим специальностям и, как показывает опыт прошлых лет, серьёзно задумываются о трудоустройстве к такому надёжному работодателю, как АВТОТОР.

Но самой большой популярностью конкурс пользуется, конечно же, у самих заводчан. Если много лет назад заявки на первый отборочный этап подавали несколько сотен человек, то в этом году их количество достигло 2,5 тысяч. При этом в финал прошли только 36 сотрудников.

Всего же лучших из лучших выбирают по шести специальностям: «Слесарь механосборочных работ», «Транспортировщик-комплектовщик», «Сварщик машин контактной сварки», «Маляр», «Контролёр качества», «Водитель погрузчика». За третье место участники получают премию в 15 тысяч рублей, за второе — 25, а за первое — 50. Общий призовой фонд конкурса составляет 540 тысяч рублей.

В этом году всё внимание приковано только к финалистам. Поддержать их пришли родственники и высокие гости. Старший вице-президент — исполнительный директор «АВТОТОР Холдинг Менеджмент» Владимир Чапля отмечает, что технологии развиваются с невероятной скоростью, и, возможно, вскоре многие специальности станут намного более автоматизированными. «Но кто точно будет — это люди, которые лучшие в своём деле. Которые ежедневно по миллиметру двигаются по пути развития, улучшения производительности, качества и дизайна продукта. И сегодня у нас на заводе день таких людей», — подчёркивает он.

Передаёт поздравления заводчанам и глава региона Антон Алиханов. Он делает особый акцент на высоком уровне профессиональной подготовки сотрудников компании. «Данный конкурс объединяет лучших работников АВТОТОР, преданных профессии мастеров своего дела, готовых делиться опытом и знаниями. Совсем скоро будут определены победители в различных номинациях, но вы уже лучшие. От ваших умений и знаний напрямую зависит качество жизни наших земляков», — заявляет Алиханов и благодарит предприятие за добросовестный труд.

Послание также оставил председатель областного профобъединения Виктор Захарчиц. «Выражаем уверенность, что конкурс своей благородной миссией будет содействовать повышению престижа человека труда, профессионала, создающего материальные блага», — передаёт Захарчиц. Его слова поддерживает председатель Совета профсоюза «АВТОТОР-Проф» Татьяна Мороз и добавляет: «Да, сегодня будут победители, но среди вас нет побеждённых. Вы все, кто дошёл до финала, достойны наград, поощрений и восхищения».

Поздравляет конкурсантов и директор Колледжа мехатроники Андрей Даниленков. «Вы сегодня являетесь настоящими лидерами своего коллектива, потому что лидер — это не тот, кто начальник, а тот, кто ведёт за собой, вдохновляет, является примером созидательного и профессионального труда», — отмечает специалист. Также приветственные слова в адрес АВТОТОР передали глава Калининграда Алексей Силанов, депутат Госдумы Александр Ярошук и другие официальные лица.

После торжественной части начинается самое интересное — практические испытания для участников. Конкурсанты должны за определённое время выполнить ряд операций. Например, сварщикам даётся 20 минут на сварку кузова KIA Seltos. Для этого необходимо усилить крышу мастикой и заложить панель крыши. После сварки надо проверить качество всех точек и уложить элемент в специальную оснастку.

«От качества сварки зависит в принципе всё производство, потому что без правильно сваренного кузова невозможно добиться качества автомобиля в целом», — комментирует технолог Валентина Готлярова.
Несмотря на то, что заводчане каждый день сталкиваются с подобными задачами, они всё равно волнуются. Один из финалистов — Николай Сысоев. Калининград.Ru уже рассказывал про путь молодого человека на АВТОТОР. В прошлом году он занял на конкурсе второе место. «Теперь, конечно, нацелен на первое. Прибавление в семье произошло, премия лишней не будет», — улыбается Николай.

Оживлённо и на конвейере по выпуску автомобилей. За десять минут надо успеть обтянуть нижнюю подушку коробки передач, осуществить защиту подмоторной рамы, двигателя, центрального и заднего глушителей. В реальных условиях на это отводится всего пять минут. Но, как признаётся, инженер-технолог по сборке Олег Савин, заводчане волнуются, поэтому им решили дать немного больше времени. «Но я думаю, для этих ребят здесь сложного ничего нет», — уверен специалист.

На соседнем участке контролёры качества осматривают уже готовые автомобили. В каждом есть дефекты разной степени сложности: их необходимо не только выявить, но и соблюсти при этом необходимую технику безопасности. После этапа конкурсантов будут оценивать уже на треке: они должны определённым образом протестировать машины.
«Наша задача — предвкушать ожидания клиентов, не допускать отклонения от технологии и постоянно совершенствоваться в плане работы с производством, чтобы производство постоянно улучшало процессы», — объясняет начальник управления технического контроля Владислав Иванов.
«Конечно, участие в конкурсе очень полезно мне как профессионалу. Осваиваешь новые посты, становишься универсальным специалистом, можешь кого-то заменить», — рассказывает заводчанин Никита Блохин. Он работает на АВТОТОР 2,5 года и это его первое подобное соревнование (в итоге юноша займёт третье место и получит премию в 15 тысяч рублей).

«Я участвую в первый раз. Много эмоций, это непередаваемо. Хочется занять первое место и быть лидером», — делится контролёр Игорь Ходовицкий. Он отмечает, что будет бороться за призовые места и в следующем году.
Конкурсанты заканчивают практическую часть. С завершением 16-го конкурса «Лучший по профессии» их поздравляет известный журналист, именитый автоэксперт Игорь Моржаретто. «Я очень рад, что, несмотря на карантин, несмотря на все проблемы, которые в этом мире существуют, АВТОТОР работает, бухгалтерия начисляет зарплату, а вы становитесь всё больше и больше мастерами своего дела», — отмечает он.

«Борьба была тяжёлая и жёсткая. Вы показали все свои навыки, показали себя только с лучшей стороны», — говорит председатель центрального жюри Сергей Белых и отдельно благодарит оргкомитет за подготовку конкурса.
В этом году лучшими по профессии стали: «Слесарь механосборочных работ» — Андрей Байкин, «Транспортировщик-комплектовщик» — Дмитрий Подольский, «Сварщик машин контактной сварки» — Алексей Матвеев, «Маляр» — Павел Гребенников, «Контролёр качества» — Анастасия Зубарева, «Водитель погрузчика» — Андрей Антонов. Все они получат премию в 50 тысяч рублей.

Контролёр качества Анастасия Зубарева девять лет трудится на предприятии, но в конкурсе решила поучаствовать впервые. По её словам, очень хотела победить, но результат всё равно оказался неожиданным. «У меня очень ответственная работа. Мы не должны пропустить ни одного дефекта, автомобиль должен уходить с завода полностью готовый, чтобы не дай бог не обнаружился дефект. И эта премия — стимул, хотелось бы ещё чему-то научиться новому», — объясняет она.

Дмитрий Подольский, который стал лучшим транспортировщиком-комплектовщиком, признаётся, что потратит деньги на семью, и надеется и дальше развиваться и идти вверх по карьерной лестнице. «Работа на АВТОТОР — это, прежде всего, стабильность, уверенность в завтрашнем дне и достойная заработная плата», — заявляет он.

И такие слова Дмитрия Подольского неудивительны. АВТОТОР действительно является надёжным работодателем. Кроме того, социальный пакет предприятия один из самых значительных в регионе. На АВТОТОР действует профсоюз автомобилестроителей «АВТОТОР-Проф», а также подписан Коллективный договор, который обеспечивает высокий уровень социальных гарантий (в том числе надбавки к зарплате, премии и специальные выплаты).

Так, на предприятии особое внимание уделяют здоровью сотрудников и безопасности труда. Кроме того, компания поддерживает специалистов и в решении жилищных вопросов ( ближайшее время начнется строительства жилого комплекса для работников завода). И всё это — вместе со множеством культурных мероприятий для сплочения коллектива (спортивные соревнования, отдых на природе и многое другое). «Мы понимаем свою социальную ответственность и вклад АВТОТОР в экономическую составляющую всей области и поэтому осознаём, что просто обязаны нести социальную нагрузку», — заключает Владимир Чапля.

За 2 минуты заправляешь бак водородом по 5 рублей за литр и едешь тысячи километров. Когда это будет? Раньше, чем вы думаете! 

Коронавирусный кризис, похоже, подводит окончательную черту под старым технологическим укладом. Чтобы выйти из него в новом качестве, придется заняться стратегическим планированием, менять структуру управления отраслью автомобилестроения и принимать сложные решения прямо сейчас, считает доктор экономических наук Владимир Щербаков.

Чем нынешний кризис отличается от предыдущих экономических кризисов?

Владимир Щербаков: Может, звучит цинично, но коронавирус принес не только ощутимый ущерб, но и некоторые новые возможности, привел к решению ряда болезненных проблем, за решение которых производственники безуспешно бились годами. Главный плюс для экономики нашей страны от коронавируса в том, что наконец-то начали снижать процентную ставку, распечатали кубышки для увеличения накоплений.

Каждый предыдущий кризис, начиная с 1998 года и заканчивая 2015-м, проходил в том же технологическом укладе, в традиционной технологии, пространстве, рынке. Было понятно, что ничего радикально не меняется. И мы знали, что надо перетерпеть, сжать зубы, несмотря ни на что, даже на отсутствие зарплаты, - работать, хорошо подготовиться и очень быстро занять освободившиеся от ослабленных игроков ниши. Абсолютно ясная цель - не только удержать, но обязательно увеличить свою долю на рынке.

Сегодня и выход из кризиса радикально другой. И мир, в который мы выходим, тоже. Потому что пандемия наложилась на переход к новому технологическому укладу. Да, кризис - это всегда и возможности. Но какие новые возможности открывает мир после пандемии - пока не очень видно, чувствуешь себя "ежиком в тумане". Какие материалы и технологии станут базовыми для автопрома нового уклада, пока не понятно.

Что вы подразумеваете под новым технологическим укладом?

Владимир Щербаков: Например, кузова и двигатели, два главных компонента автомобиля. "Металлическая" жизнь кузова достигла преклонного возраста. На смену все увереннее приходят композиты, угле- или кремнепластики, химволокна и новые технологии формования. Уже сейчас в современных моделях пластики занимают от 30 до 50% веса кузова и свыше 20% его поверхности. В конструкции кузова все чаще применяется жесткий силовой каркас, защищающий жизненное пространство, и наружные заменяемые навесные детали. Помимо повышения безопасности, облегчения ремонта это позволяет легко менять навесные детали, быстро обновлять цветовую гамму и внешний вид автомобиля.

Фундаментальных препятствий для дальнейшего развития и ускорения этих процессов не существует. Все сводится к вопросам стоимости, следовательно, технологиям производства. На мой взгляд, Россия еще не опоздала на этот поезд, но пора бежать изо всех сил.

Мы угрожающе отстаем в производстве самих современных пластиков и химических волокон, в создании новых технологий их формования и окрашивания. Нам нужно ускоренно научиться создавать не только пластики с заданными параметрами упругости, текучести, ударопрочности и т.д., но и технологии производства компонентов и деталей из этих материалов. Никаких нерешаемых проблем на этом пути нет. Серьезные наработки в этой сфере были еще в начале 80-х годов. Первый в мире полностью из углепластика самолет был поднят СССР в воздух в 1982 году, в 1986-м технологии продвинули так, что самолет из композитов летал в стратосфере, а в конце 1988 г. в космос был запущен (и главное, возвращен точно на место) беспилотный "Буран". Все базовые технологии в России есть.

Это касается только кузовов?

Владимир Щербаков: Более сложная и неоднозначная ситуация с двигателем автомобиля. Остро стоит вопрос о выборе перспективного базового двигателя и топлива для него. Приходилось много раз высказываться о перспективах электрического и водородного двигателей в виде возможной базовой технологии будущего. У этих технологий есть масса противников и масса скептических отзывов. С переходом на электродвигатель связан радикальный пересмотр системы взаимодействия агрегатов и передачи управляющих воздействий. Электродвигатель позволяет убрать традиционную трансмиссию, мосты, карданы и т.д.: появляется возможность управления путем воздействия прямо на каждое колесо автомобиля.

Исчезают привычные и очень сложные в изготовлении коробка перемены передач, рулевые механизмы, гидравлические и пневматические тормозные системы, карданные приводы, мосты... Автомобиль приобретает новые эксплуатационные возможности. Отсутствие трансмиссии позволит сделать ровный пол и даст возможность создать различные компоновочные решения салона и его трансформацию. Очевидно, такие решения существенно уменьшат затраты не только на производство, но и на эксплуатацию.

Один грамм водорода дает в 3 раза больше энергии, чем грамм бензина

Про электродвигатель сегодня многое, хотя и не все, понятно. Пока мы готовимся обсуждать эту тему в ходе подготовки очередной Концепции или Программы развития автопрома на перспективу, мировые лидеры ее для себя решили еще 10-15 лет назад. Они законодательно определили, что те, кто хочет работать на основных мировых авторынках, должны в течение 2020-2025 годов перейти на двигатели нового поколения, соответствующие резко возросшим требованиям по экологическим параметрам. Никто никого не заставляет переходить на электродвигатель. Просто автомобиль с традиционным двигателем внутреннего сгорания не допускается на основные рынки. Уже сейчас многие страны запрещают производство автомобилей с ДВС: одни к 2030 году, другие даже в 2025 году. Следующим шагом будет запрещение движения автомобилей с традиционными двигателями на своей территории.

Но на государственном уровне цель к 2025 году освоить серийное производство электромобилей не ставится. По крайней мере, в Концепции и Программе развития до 2025 года это не отмечено. Вместо серьезного обсуждения, что и как нужно сделать, чтобы занять достойное место в мировой гонке, все друг другу объясняют, почему электродвигатель для России не подходит. Одни считают, что батареи дорогие и слабые, при этом как-то забывают, что Россия - один из главных обладателей ресурсов лития и кадмия, и просто стыдно не создать лучшие технологии их переработки.

Другие бездоказательно утверждают, что электрический двигатель не годится для северной страны, хотя рядом пример Канады, Норвегии, Финляндии, Исландии и даже Аляски, по дорогам которых бегают уже десятки тысяч электромобилей.

А есть альтернатива?

Владимир Щербаков: Электродвигателям есть серьезная альтернатива и дополнение - водородные двигатели, в производстве которых еще не поздно стать лидером. Главное достоинство водородного топлива в том, что оно может применяться практически во всех видах двигателей - в ДВС, в газотурбинном, электрическом или гибридном двигателях как в роли топлива двигателя, так и топливного элемента электродвигателя. По эффективности бензин, дизтопливо или литиевая, кадмиевая батареи, как говорится, и рядом не стояли. Один грамм водорода дает в три раза больше энергии, чем один грамм бензина. Отсюда многократно выше стартовый крутящий момент, увеличенный запас хода и т.д. Кроме того, выброс СО2 и тяжелых металлов у таких двигателей равен нулю. Вместо серы и окислов азота они выбрасывают кислород и водяной пар, который снова превращается в воду.

Очевидно, что не все так сладко. Есть и серьезные трудности на этом пути. Хоть водород и получают гидролизом, он все же пока существенно дороже бензина. Для производства нужна пресная вода - а она постепенно становится дефицитным ресурсом. У России гигантское преимущество перед другими - запасы бесплатно тающего льда в Арктике огромны.

Главная проблема в том, что водород очень взрывоопасен, - для сжижения его сжимают в 850 раз, давление газа достигает 700 атмосфер, для поддержки жидкого состояния требуется температура ниже минус 250 градусов. Сжижать, транспортировать и хранить водород дорого и небезопасно. Это правда. Но кроме впечатляющих цифр сжатия и повышенной летучести он ничем не отличается от других видов газа, включая пропан, метан, кислород, азот, которые тоже в этих вопросах "не подарок", но ведь научились с ними работать.

Аргумент, что при эксплуатации любая авария автомобиля может стать смертельной, в значительной мере справедлив. Правда, для ситуации 12-15-летней давности. Сегодня в мире они находят неплохие решения. Например, уже есть технологии, благодаря которым водород вкачивается под давлением в специальные баки, изготовленные целиком из наносплавов, где находится в полутвердом невзрывоопасном состоянии. Это похоже на воду в поролоновой мочалке.

Образно выражаясь, водородный бак становится своеобразной электрической батареей, которая на два порядка эффективней литиевой. Представьте, как в ближайшем будущем на обычной заправке за 2-3 минуты заправляете в бак водород, который по расчетам можно опустить до современных 5 рублей за литр, и спокойно едете несколько тысяч километров. Это не пустые фантазии. Такие технологии и оборудование есть уже сейчас.

Создание водородного топлива и двигателей на его основе сегодня уже не фундаментальная проблема, а набор технологических вопросов.

Еще 60 лет назад СССР был впереди планеты всей по водородным технологиям. Как бывший председатель Госплана СССР, могу заверить, что и 30 лет назад СССР сохранял большой, измеряемый десятилетиями отрыв по достижениям в этой технологии.

Сейчас у многих вызывает удивление, когда я рассказываю, что еще в 1943 году во время блокады Ленинграда в городе на водороде работало около 600 автомобилей и около 50% воды перекачивали по трубопроводам с помощью двигателей на этом топливе. Опыта и знаний по этим вопросам в стране накоплено немало.

Но в мире эти технологии не сильно приветствуются...

Владимир Щербаков: В 2006-2008 годах целым рядом моделей с инновационными водородными двигателями практически одновременно, неожиданно даже для профессионалов мирового автопрома, выстрелили ВМW, GM, Toyota, Honda, Daimler, Audi... Это были пилотные, предсерийные экземпляры. Но уже в 2012 г. появились первые серийные модели. Toyota 3 года назад начала продажи первого в мире седана на водороде модели Mirai, а недавно объявила о начале продаж в 2020 году серийных моделей с водородными двигателями уже второго поколения. Этим летом Hyundai начал продавать первый в мире тяжелый грузовик на водородных топливных элементах. Сейчас по дорогам мира движутся уже десятки сотен тысяч автомобилей на водородном топливе, включая городские автобусы в Европе.

Если автомобили с двигателями внутреннего сгорания будут выдавливать, то куда?

Владимир Щербаков: Не думаю, что в металлолом. Автомобили и оборудование переместят, а скорее, дешево продадут в менее развитые и требовательные страны. Не хотелось бы, чтобы, как в 1990-2000 годах, все это старье скинули в Россию, мы просто обязаны выйти на мировые стандарты, конечно, с учетом особенностей климата, дорог, расстояний, потребностей в военной и специальной технике, но в любом случае не должны допустить превращения страны в "затерянный мир".

В качестве одной из мер целесообразно было бы поднять технические и экономические барьеры защиты нашего рынка для автомобилей прямого импорта. Действенная мера господдержки, которая сейчас остро нужна отечественному производителю, - сделать автомобиль прямого импорта неконкурентоспособным по цене с произведенным в России. Сейчас было бы своевременно провести такие меры, поскольку российский автопром способен удовлетворить практически все разнообразие вкусов отечественных потребителей. Но еще более необходимо напряженно работать над собственными технологиями и материалами.

Как пример развития технологий можно припомнить Tesla? Может ли эта компания задавать технологические тренды будущего для автомобилестроения?

Владимир Щербаков: По части идей создания производства на качественно новом уровне - практически полной цифровизации всего жизненного цикла автомобиля, формирования трендов развития нового технологического уклада, направлений радикального изменения облика промышленного производства - Tesla уже сейчас - это действительно очень круто.

Для получения автомобиля в нынешнем технологическом укладе должен работать огромный промышленный комплекс - нефтяная и газовая, рудная и угольная, металлургическая, металлообрабатывающая, электронная, электротехническая, химическая, нефтегазоперерабатывающая, легкая, текстильная и другая гигантская, в научно-инженерном и организационно-кадровом содержании очень сложная, трудоемкая и фондоемкая, географически, а часто и политически, разобщенная производственная цепочка.

Если удается из всех участников цепочки создать квалифицированный оркестр, в котором каждый точно исполняет свою партию, то в конце появится двигатель, кузов, 20 тысяч комплектующих изделий. Все они должны вовремя собраться в одной точке и преобразоваться в автомобиль. Кроме того, нужно произвести также бензины, масла, без которых машина не поедет. Например, в автомобиле BMW (а это в принципе вершина действующего уклада) около полутора тысяч трущихся деталей. Их надо изготовить, испытать, собрать, смазать... В Tesla Модель З (первое поколение нового технологического уклада) трущихся деталей всего 130-150. Очень много композитов, новых технологий формования на основе 3D-технологий, в производстве - сплошь электроника, робототехника...

Эффект от подобных инноваций в действительности колоссален. С точки зрения организации производства автомобиля это означает, что автопрому больше в таких масштабах не нужна прежняя металлургия и традиционная металлообработка, радикально меняются требования к продукции таких отраслей, как химия и нефтегазохимия, вместо традиционных методов формования пластмасс и металлов требуются аддитивные технологии. Резко сокращается потребность в объемах добычи руды, угля, нефти, газа, редкоземельных металлов, а также в транспорте. Для получения деталей нужных конфигураций и параметров больше будут не нужны длинные, сложные и дорогостоящие линии обработки. Детали точных параметров и расцветок можно будет экструзировать или печатать прямо в точке сборки или продажи, исключая дорогостоящую оснастку, упаковку, транспортировку.

Только для автопрома придется менять всю промышленность?

Владимир Щербаков: Автопром - локомотив для всего производственно-хозяйственного комплекса. Изменяя свои запросы, он требует адекватного изменения в поставляющих отраслях. Даже если не произойдет полной замены на электродвигатель и сохранится необходимость производства двигателей внутреннего сгорания, то действующая техническая база производства ДВС радикально изменится.

Например, линия механической обработки блока цилиндров на "КАМАЗе" - это цепочка очень сложного и дорогостоящего оборудования около 400 метров длиной и двух метров высотой. И это только одна линия. А еще есть литейный завод, который должен этот блок отлить из чугуна или алюминия. Теперь все это будет не нужно. Требуется одна установка, в которую загружаешь металлические гранулы и на выходе получаешь готовый блок двигателя. В перспективе, технологии разовьются и до печатания сразу готового двигателя. Этот процесс также стремительно пойдет и в других отраслях. Такие процессы радикально изменят не только предмет, но и направления инвестирования .

На каждый новый вызов должен быть подготовлен адекватный ответ. В противном случае рискуем инвестировать в отмирающие технологии, когда уже появились новые.

Главный вопрос

Традиционный двигатель внутреннего сгорания обречен?

Владимир Щербаков: Его перспективы становятся более сложными. У каждого технологического уклада есть свои сроки жизни. Думаю, традиционная схема ДВС завершает свой жизненный цикл. В легковом сегменте и легком коммерческом транспорте, как сказано, на мировом рынке уже идет активное замещение ДВС прежде всего на электромобили, а затем водородные технологии. В грузовом сегменте бензиновых двигателей немного. Традиционный дизель может в обозримой перспективе сохраниться для коммерческого транспорта, прежде всего дальнобойщиков - пока дешевле и надежней для них ничего нет. Следует иметь в виду, что при всем разнообразии видов транспорта около 70% грузов в мире перевозится автотранспортом. Замены ему в перевозках "от порога до порога" человечество пока не придумало. Да и создать инфраструктуру для другого топлива по всему земному шару так быстро не получится. Думаю, у ДВС на дизтопливе есть еще лет 15-20 впереди, при условии постоянного улучшения экологических, технических и экономических параметров.

Досье "РГ"

Владимир Щербаков родился в 1949 году. Трудовую деятельность начал в 1969 году на строительстве Волжского автомобильного завода в Тольятти.

В 1988 году назначен министром СССР по труду и социальным вопросам. В 1990 году назначается сначала заместителем, а затем первым заместителем премьер-министра СССР - председателем Госплана СССР.

В 1994 году под руководством Владимира Щербакова была разработана Программа создания производства современных легковых автомобилей в Калининградской области и основана компания АВТОТОР - крупнейший автопроизводитель России.

Доктор экономических наук, профессор, в 2019 году стал лауреатом премии "Экономист года" за создание комплекса автопроизводств в Калининградской области.

Сайт АвтоПарк

Помощь в борьбе с распространением коронавируса также оказал Балтийский православный благотворительный фонд

В связи c угрозой распространения коронавирусной инфекции все приходы, подворья и монастыри Русской православной церкви сейчас предпринимают усиленные меры безопасности. Эту ежедневную работу проводят и в Калининградской области, где насчитывается больше 60 храмов. Финансовую помощь в борьбе с опасной инфекцией епархии оказали Балтийский православный благотворительный фонд и компания АВТОТОР. На перечисленные средства уже закуплены антисептические средства и дезинфицирующие растворы для санитарной обработки помещений всех приходов, икон и церковной утвари, предметов личной гигиены. Средствами санитарной обработки и гигиены также обеспечены сотрудники и посетители епархиальных отделов и храмов.

- Выражаю сердечную благодарность Балтийскому православному благотворительному фонду и его руководителю - основателю компании АВТОТОР Владимиру Ивановичу Щербакову за внимание к нуждам церкви, - отметил архиепископ Калининградский и Балтийский Серафим. - Благодаря этой поддержке храмы и прихожане будут защищены от возможной опасности. Также выражаю благодарность за оказанную помощь Православной гимназии, где была полностью проведена дезинфекция помещений, мебели и учебных пособий. Многая и благая лета Владимиру Ивановичу!

https://www.kaliningrad.kp.ru/daily/27109/4185419/

Газета «Коммерсантъ» №49 от 19.03.2020

Основатель завода Владимир Щербаков о вирусе, локализации и промполитике.

Помимо глобальной проблемы падения спроса и рисков перебоев в поставках компонентов из-за коронавируса российский автопром сталкивается и с внутренними рисками, которые могут привести к закрытиям производств. О возможном уходе с рынка из-за новой системы распределения промсубсидий, а также о путях выхода из ситуации "Ъ" рассказал основатель калининградского "Автотора" Владимир Щербаков.

- Как "Автотор" закончил прошлый год и чего, с учетом эпидемии коронавируса, ждет от этого?

- 2019 год закончили неплохо, увеличили выпуск на 5% с 202 тыс. автомобилей в 2018 году. Но думаю, что в 2020 году падение выпуска может превысить 12-15%. На фоне проблем с поставками комплектующих из-за коронавируса мы уже пере- смотрели прогноз на первый квартал в меньшую сторону.

- Повлияет ли на ситуацию решение правительства о дифференциации компенсаций утиль сбора в зависимости от уровня локализации?

- Казалось бы, нынешняя столь неблагоприятная обстановка должна подталкивать правительство к тому, чтобы принять меры, стимулирующие производство и продажи. Посмотрите на реакцию США и Британии на коронавирус - снижение налогов на бизнес и население. Мы надеемся, что правительство РФ примет меры аналогичного характера.

Очень бы хотелось, чтобы некоторые решения прошлого правительства были остановлены, поскольку они, вопреки всякой логике, ведут к уничтожению крупных производителей. Так, решение о дифференциации "промышленных субсидий" приведет к фактическому перераспределению денег, заработанных одними автопроизводителями, в пользу других. Это ожидаемо приведет к закрытию всех производств "Автотора" с последствиями для всех смежников и в целом для экономики области. Думаю, что на грани закрытия также окажутся российские предприятия Volvo, Sсania, Peugeot, Citroen, Toyota, Mazda и Mitsubishi.

Правительство не успело реализовать одну политику в виде повышения утильсбора и подписания специнвестконтрактов (СПИК) с производителями, как начинает тут же ее подрывать, поставив в зависимость от локализации критических технологий. Если раньше в СПИК каждый сам в инвестпрограмме устанавливал срок достижения тех или иных параметров, теперь предлагается для всех, как в автогонках, установить промежуточный финиш. Но если в спорте победителю дают премиальные очки, то в экономике предлагают наказывать не успевших к промежуточному финишу: не пришел вовремя - потеряешь деньги, без которых до конца дистанции вообще можешь не доехать. Более того, ряд критических технологий вообще вряд ли следует локализовывать, поскольку их время или прошло, или закончится через три-четыре года. - Почему вы так считаете?

- Сейчас есть требования: делайте двигатели, делайте коробки передач. Но необходимых российских компонентов, включая блоки цилиндров, головки, поршни, нет. Надо ли все это создавать, что называется, с руды? Это вопрос очень сложный и дорогостоящий.

Например, "Автотор" выпускает автомобиль BMW, это вершина третьего технологического уклада: электронная система, двигатель, шасси, коробка - все на высшем уровне. Но в автомобиле 1500 трущихся частей: требуется особо точная обработка деталей, подшипники, масла и т. д. И возьмите электромобиль Tesla-3, в котором всего 150 трущихся деталей, так как коробки и двигателя внутреннего сгорания уже нет. Следовательно, не надо строить литейные мощности, ставить гигантские дорогие линии для выпуска поршневых колец, клапанов, подшипников, обработки блока и т. д.

Так какой двигатель нужно делать? Есть как минимум три-четыре варианта развития: электрический двигатель, водородный, варианты нового поколения газомоторного или дизельного. Аналогичные по радикальности изменения в кузовостроении - от стали готовится переход к алюминию или композитам. В композитном варианте окраска, скорее всего, вообще исчезнет: пластмассу будут красить в массе, а кузов печатать на 3D-установках.

- То есть политика государства по принуждению концернов покупать российские компоненты не оправдана?

- Я согласен, что из соображений безопасности государства должны быть автомобили, которые производятся по полному циклу, включая минимум 75% по каждому компоненту, исключительно в России. Есть Lada, ГАЗ, УАЗ, "Урал", КамАЗ. Можно у них определить конкретные модели для этих целей.

Другой вопрос, кто должен создавать и развивать автокомпоненты - производитель автомобилей или специализированные компании. В СССР этим занимались автозаводы. Затраты на НИР, ОКР, проектирование, создание мощностей и организацию производства современного автомобиля средней ценовой категории - €2,5-3 млрд. Аналогичная задача по автокомпонентам - почти столько же. Есть ли в РФ автопроизводители, способные решать такую задачу каждые три-четыре года? Есть ли рынок, способный обеспечить возврат этих инвестиций?

Нужно создавать специализированных производителей автокомпонентов, которые будут работать независимо на свободном рынке. Иначе автопроизводитель вынужден, как в СССР, сам у себя покупать устаревающие и не очень качественные компоненты, поскольку выпускает их на собственном заводе.

Правительство обязательно должно оказывать поддержку производству автокомпонентов и углублению их локализации. Но не путем дополнительного ухудшения экономического положения одних автопроизводителей в пользу других, а за счет суммы, полученной от утильсбора с прямого импорта, акциза на легковой транспорт, транспортного налога и других доходов бюджета, порождаемых автотранспортом. Выплачивать субсидии нужно производителям компонентов для их удешевления, а также покупателям автомобилей. Хотите поднять экономику производителей глубоколокализованной Lada или КамАЗа, сделать их основными в парке - стимулируйте выбор покупателя, субсидируйте лизинг, кредиты.

- То есть вы поддерживаете идею рабочей группы при Минпромторге, которая предлагала дополнительно субсидировать высокую локализацию?

- Мы в "Автоторе" хотим двигаться в направлении углубления локализации, но экономически целесообразно и оправданно, а не потому что приказано.

Углубление локализации должно рассматриваться в контексте встраивания в мировые производственные цепочки. Вот мы выпускаем 40 моделей, 200 тыс. штук в год, в среднем 5 тыс. штук (в реальности от 2 до 10 тыс.) одной модели. Зачем "Автотору" и кому в стране нужны 40 сварочных линий, каждая стоимостью €12-15 млн? Мы просто выбросим эти средства, так как чтобы их отработать, нужно на каждой сварочной линии выпустить за четыре года 300-400 тыс. кузовов одной модели, а не 10-50 тыс. автомобилей, которые может взять наш рынок.

Нужно требование правительства инвестировать с большими потерями в 20-30 сварочных линий заменить на требование прогрессивно улучшающегося экспортно-импортного обмена кузовов. Иначе говоря, количество экспортируемых кузовов или автомобилей определяет лимит на ввоз кузовов других моделей. К примеру, мы варим кузов моделей Х5 в больших количествах, а в обмен на вывезенные кузова для использования на других заводах мира или экспорт автомобилей разрешается ввезти такие же кузова других моделей. Вместо освоения производства сотен экономически неоправданных компонентов давайте наладим производство технически сложных автокомпонентов для экспорта на конвейеры партнеров.

Следующий вопрос - нужно ли все произведенные в России автомобили глубоко локализовать?

На мой взгляд, это не только неоправданно, но и приведет к огромным потерям. У иностранного производителя, желающего работать на российском рынке, должен быть выбор: дорогостоящий прямой импорт, производство с глубокой локализацией или включение своего российского завода в глобальную производственную цепочку. Проще говоря, хочешь импортировать автокомпоненты для производства - экспортируй другие на адекватную и заранее оговоренную сумму или пропорцию. Добивайся прогрессивного улучшающегося для российской стороны торгового баланса. - Правительство считает, что локализация - это дополнительная добавленная стоимость.

- Что дает добавленная стоимость сама по себе? Важно другое - приносит эта добавка доход или убыток. Кроме того, на экспорт тоже производится добавленная стоимость. Сегодня в России мощностей по производству автомобилей на 3 млн штук, а рынок менее 1,5 млн машин. Если все локализовывать, то нужно инвестировать примерно €20 млрд. Но куда деть продукцию? Где потребитель? Видимо, действия настаивающих на дифференциации субсидий реально продиктованы следующей логикой: раз избыток мощностей, нужно радикально с помощью введения новых правил сократить число игроков. - Правильно ли я понимаю, что вы предлагаете модель локализации отдельных компонентов отработать на "Автоторе"?

- Да, эти идеи и меры "Автотор" предлагает реализовать для проверки их эффективности, для накопления опыта на территории особой экономической зоны (ОЭЗ) в Калининградской области. Есть несколько хороших проектов, обеспечивающих существенное улучшение экспортно-импортного баланса на основе локализации технически сложных автокомпонентов.

- Сколько еще у вас действуют льготы в ОЭЗ?

- До 2031 года. Но это если доживут, потому что на них, начиная с момента принятия в 1996 году, не менее двух раз в год покушаются по-крупному, с публичными заявлениями с высоких трибун.

- В рамках СПИК у вас сохранилось право вести отверточную сборку 35 тыс. машин до 2028 года? - Мы взяли обязательства уменьшить сборку на основе импорта окрашенных кузовов. Термин "отверточная сборка" не соответствует уровню производственной технологии на "Автоторе", а употребляется обычно, чтобы побольнее ударить по самолюбию, принизить наш бизнес до примитивного. Несколько лет назад приезжал Дмитрий Медведев и пошутил, что наконец-то увидит настоящее отверточное производство. Пришлось показать ему современную "отвертку" - гайковертную установку для операции фиксации кузова на шасси ценой в €200 тыс. - Сборка все же крупноузловая?

- И не крупноузловая. У нас конвейер, как и на всех автозаводах в мире. Нет только операций сварки и окраски по ряду моделей. Но это не на конвейере сборки. Мы получаем голый сваренный и окрашенный кузов, и к нему отдельно приходит от двух до четырех тысяч деталей и узлов. Ровно то, что получает любой конвейер - BMW, Kia, Hyundai. Крупноузловой сборкой наша технология была по BMW лет 12 назад, по корейским моделям - пять или шесть лет назад, когда по ряду моделей использовалось сначала 20, потом 30-40, затем несколько сотен деталей и узлов. Когда автомобиль производится из нескольких тысяч комплектующих, это не крупноузловая, а обычная классическая сборка.

- Но квота по снижению такой сборки у вас есть по СПИК?

- Да. Мы взяли обязательство освоить за семь лет около 80 новых моделей и снизить объемы SKD до 35 тыс. в год плюс локализация определенных автокомпонентов. Прямые инвестиции планируются в сумме не менее 20 млрд руб. Взамен правительство обещало единственную льготу - не менять условия реализации инвестпроекта и не увеличивать налоговую нагрузку (за исключением возможного роста НДС).

Теперь, когда мы изучили свои возможности с учетом предлагаемой методики дифференциации промсубсидий, то пришли к выводу, что не сможем сохранить работоспособность и тем более инвестировать. Следовательно, не можем выполнить принятые по СПИК обязательства.

Получается, что, если эти правила вступят в силу, мы вынуждены будем выйти из СПИК и прекратить производство. Наши партнеры по производству ясно дали понять, что прямой импорт станет выгоднее производства в Калининграде. Из 40 моделей по расчетам только четыре пока еще остаются экономическими целесообразными, все остальное дешевле везти в Россию по прямому импорту. - Что это за модели?

- Самые дорогие. Одна от Hyundai, еще одна Kia и две BMW. Общий выпуск по сегодняшнему прогнозу примерно 15 тыс. штук в год. В реальности такой объем производства на мощностях, построенных под 250 тыс. в год, будет просто экономически нецелесообразен. Поэтому, если и как только правила будут приняты, мы должны сами отказаться от получения этой субсидии и почти сразу, в течение трех-четырех месяцев, на которые уже будут закреплены комплектующие, остановить производство. Это не угроза, а простая констатация. Дело в том, что в СПИК предусмотрено при невыполнении нами обязательств наша обязанность вернуть субсидии в полном объеме. То есть, мало того, что мы неизбежно остановимся, но если получим субсидию и "продлим период умирания", то еще и обанкротимся.

А так - стоят же законсервированные заводы GM и Ford, ТаГАЗ, в липецкой области "Ирито". Может быть, когда-нибудь их купят. Будет стоять законсервированным еще один завод в Калининграде. Для области это, конечно, тяжелая ситуация, потому что мы загружаем на 80% два порта, обеспечиваем 50% вагонооборота. Нам поставляют продукцию более 250 малых и средних предприятий в целом более чем на 8 млрд руб. в год. А 4 тыс. наших сотрудников обеспечивают больше 50% всех налогов и сборов, собираемых на территории области.

- Если вернуться к вашему СПИК: в итоге в него вошли Kia, Hyundai, грузовики Ford и получил возможность войти BMW?

- На Ford не надо вообще делать упор. У нас грузовики Hyundai в основном, на Ford приходится примерно 100 штук в год. Это пока опытная тестовая сборка, пилотная партия.

- А продукция Chery?

- В СПИК проект не включен, он в тестовом режиме.

- Отраслевые СМИ многие писали в прошлом году, что как раз за счет их инвестиций вы покрыли часть обязательств СПИК.

- Выдумывают, кому что бог на душу положит. Ни о каких инвестициях в практическом плане речь пока даже не идет. Когда начинается проект нового производства, кроме детальных переговоров всегда выпускается несколько тестовых установочных партий. "Автотор", например, делал такие установочные партии с FAW, Great Wall, Land Rover, даже с Mercedes. Проекты "не полетели". Уже третий год работаем с Audi, но даже с таким грандом не все получилось.

С Chery результаты есть, но они пока не дают нам оснований инвестировать в организацию проекта. В него надо вложить тоже минимум €200-250 млн. Нужно просчитать риски, четко и надежно увидеть бизнес для обеих компаний и его экономику. Мы этой стадии еще не достигли. - По Audi тоже не обсуждалась сварка и окраска?

- Обсуждается. Точно так же, как и по BMW. Когда будет принято окончательное решение и будет ли оно положительным, прогнозировать не хочу.

- Я имею в виду, что по проектам BMW и Audi экономическая целесообразность и технологический уровень примерно на одном уровне?

- Полная аналогия. Об этом мы и говорим. Технология изготовления кузова Audi сложнее, поскольку кузов алюминиевый. Но для каждого проекта можно варить один или даже несколько видов кузовов на общей платформе (это стоит очень дорого, но можно сделать) с расчетом, чтобы поставлять их на основные конвейеры в ту же Европу или на другие зарубежные заводы.

Партнерам это невыгодно: нужно везти сюда заготовки кузова, чтобы сварить, окрасить, а потом отправлять обратно. Перевозка будет в два четыре раза дороже стоимости наших работ, плюс инвестиции в очень дорогую сварку и окраску. Производство 5-7 тыс. авто в год продолжительностью четыре-пять лет никогда не оправдает таких затрат.

Экспорт из России готовых автомобилей для них еще менее выгоден. Страны с большим авторынком защищают его налогами, а у России мало договоров о свободной торговле. Российские меры поддержки экспорта для таких производств, как наше, пока недостаточно энергичны. Но для таких партнеров в любом случае нужно найти стимулы и выгоду для размещения производства, а не только установить параметры локализации как плату за входной билет на рынок. Для России этот производитель очень ценен. Новые компетенции, органическое вхождение в мировую производственную цепочку одного из самых крупных мировых производителей и т. д. Все это дорогого стоит.

- Возвращаясь к BMW, для вас стало неожиданностью их желание построить собственный завод и заключить собственный СПИК? - Кто сказал, что они хотят построить? - У них же была заявка на собственный СПИК.

- Это очень быстрый поверхностный вывод. От заявки на СПИК до строительства завода - путь очень сложный. Договариваться о параметрах проекта и реально инвестировать в Россию более €200 млн при сегодняшнем рынке, как говорят в Одессе, две большие разницы.

У нас с ними с 2011 по 2013 годы шла подготовка проекта. "Автотор" и BMW подписали комплект соглашений о сотрудничестве и взаимных обязательствах. Дальше встал вопрос, кто с правительством заключит СПИК, обеспечивающий локализацию, и будет нести ответственность за выполнение всех обязательств, включая налоговые, на десять лет. "Автотор" был согласен выполнить обязательства по совместным инвестициям в строительство завода, но не по локализации и гарантированию бюджетных отчислений. Автомобиль-то принадлежит BMW.

В это время Корпорация развития Калининградской области, учрежденная правительством региона, вышла с предложением к BMW: мол, мы поможем все построить дешевле, предоставим нашу почти готовую площадку с инфраструктурой и приличные деньги даже дадим от области. Вот проект кластера Храброво, стройте здесь свой завод и дальше с нами работайте, готовы полностью заместить "Автотор".

BMW, как любая компания, стал вести переговоры с ними тоже. Тем временем договоры по совместному предприятию действуют, мы готовим площадку в соответствии с принятыми решениями, вкладываем деньги и настаиваем, чтобы "живые деньги" вложил и BMW. А им параллельно предлагают все сделать за госденьги и даже добавить средств на реализацию проекта. В результате этого, плюс кризис 2014 года, переговоры растянулись еще на два года.

Когда подготовили СПИК с корейскими партнерами, переговоры BMW с областью и с правительством России не были закончены. Пришел новый губернатор (Антон Алиханов. - "Ъ"). Его стали втягивать в переговоры. Потребовалось время, чтобы он разобрался в вопросе. Поэтому договорились с BMW: каждый ведет диалог с правительством самостоятельно, готовит свои СПИК, заявляет их и согласовывает. После чего BMW примет решение: делать завод с "Автотором", но сохранить собственные обязательства перед правительством РФ, или делать проект самостоятельно, может, и в Храброво.  "Автотор" предупредил, что не намерен участвовать в проекте на площадке Храброво.

- Чем дело в итоге завершилось?

- BMW пришел к решению: либо они пойдут в производство с "Автотором", либо вообще в ближайшие годы не будут реализовывать проект в России, сохранив прямой импорт. В СПИК "Автотора" прописано, что до июля 2021 года мы можем продолжать проект с BMW на прежних условиях. До истечения этого срока не только должен быть подписан СПИК по проекту, но и построен завод. Новые условия сотрудничества почти согласованы.

В ближайшее время, наверное, выйдем в правительство для подготовки дополнения к имеющемуся у "Автотора" СПИК.

Но ситуация опять радикально меняется. Если будет введена дифференциация субсидий, то у BMW исчезает предмет переговоров - им выгоднее перейти на прямой импорт. Поэтому оборудование на завод, который мы сейчас строим, поставит BMW или кто-то другой, или вообще там будет, как печально шутит наш финансовый директор, "очень большой супермаркет". Ясно только то, что 80 тыс. кв. м прекрасных производственных площадей будет построено с полной инфраструктурой.

Так что по срокам мы идем в графике, а вот туда ли идем и дойдем ли до цели - время покажет.

- В конце 2019 года мне говорили, что китайский FAW прекратил производство в России на «Автоторе». Это так?

- Повторяю, серийного производства мы и не начинали, субсидии не получали. Была выпущена пробная партия, в которой несколько моделей, в количестве где-то около тысячи штук. До сих пор еще работаем над этой партией: недопоставки комплектующих были, целый ряд технологических неувязок и так далее. Проект в стандартной проработке. Других решений нет.

- А узбекский Ravon к вам не приходил?

- Приходил, но мы не стали вести переговоры на эту тему. Нас это не интересует.

- То есть вы не заинтересованы в моделях Chevrolet?

- Мы вообще не заинтересованы в увеличении числа моделей и росте объемов выпуска малолокализованных машин. Есть бизнес-модель массового производства, которая нужна, например, в центральной России, где выпускаются три-четыре модели в больших объемах и насыщается рынок. Есть другая модель бизнеса малосерийного производства, когда производство формирует предложения для менее массовых групп покупателей. Именно эту нишу мы для себя и видим. «Автотор» дает рынку не количество, а качество. Расширять линейку не имеем возможности и не считаем целесообразным, да и нет необходимости. А совсем уж бюджетные автомобили из Узбекистана, Китая или еще откуда-то нас вообще не интересуют в силу малой маржинальности.

ЛИЧНОЕ ДЕЛО

ЩЕРБАКОВ ВЛАДИМИР ИВАНОВИЧ

Родился в 1949 году в селе Новая Сысоевка Яковлевского района Приморского края в семье военнослужащих. В 1969 году окончил Тольяттинский политехнический институт, после чего работал инженером управления строительства Главмосстроя на строительстве Волжского автозавода. С 1971 по 1974 годы работал секретарем Тольяттинского горкома ВЛКСМ. С 1976 по 1982 годы работал начальником планово-экономического управления АвтоВАЗа. В 1982 году назначен директором по экономике Камского автозавода (КамАЗ) в Набережных Челнах. С 1985 года работал в госкомитете СССР по труду и социальным вопросам, в 1988 году назначен министром СССР по труду и социальным вопросам. В 1990 году назначен сначала заместителем, а затем первым заместителем премьер-министра СССР и главой Госплана. В 1994 году основал компанию "Автотор", занимающуюся сборкой автомобилей иностранных брендов в Калининграде. Доктор экономических наук, профессор, академик РАЕН, почетный консул Греции в Калининграде.

COMPANY PROFILE

ООО "АВТОТОР ХОЛДИНГ"

Материнская компания ряда автопроизводителей России, работающих под брендом "Автотор". Первые предприятия компании основаны в 1994 году, с 1997 года ведется выпуск автомобилей различных иностранных марок на территории особой экономической зоны в Калининградской области. За 25 лет работы было произведено более 100 моделей автомобилей иностранных брендов в общем объеме более 2 млн штук. Сейчас на базе предприятия выпускаются легковые автомобили BMW, Kia, Hyundai, а также коммерческие автомобили Hyundai, Ford Cargo. В 2018 году чистая прибыль компании "Эллада интертрейд", которая собирает Hyundai и Kia, составила 2,7 млрд руб. при выручке в 198 млрд руб., АО "Автотор" (производит автомобили марки BMW) - 3,3 млрд руб. при выручке в 52,5 млрд руб. Отчетность за 2019 год компании холдинга пока не раскрывали. Основатель холдинга - Владимир Щербаков. В настоящее время основным владельцем является его сын Сергей.

У иностранного производителя в РФ должен быть выбор: прямой импорт, глубокая локализация или включение своего российского завода в глобальную производственную цепочку

Из соображений безопасности государства должны быть автомобили, которые производятся по полному циклу исключительно в России.

полная версия kommersant.ru/12823

https://www.kommersant.ru/doc/4292682

В Калининграде на выходных, 15 и 16 февраля 2020 года, на легендарном стадионе «Балтика» с успехом прошёл V Международный турнир по мини-футболу «Зимний мяч АВТОТОР». На полях кипели нешуточные страсти. Но главный результат спортивных баталий: спорт объединил самых разных людей, коллективы различных предприятий, школьников разных городов и даже стран!

Начавшись пять лет назад, по сути, с внутрикорпоративных мероприятий по укреплению командного духа, состязания быстро переросли сами себя.

«Всё начиналось с того, что турнир проводился между командами внутри предприятия — из работников нашего завода. Цеха начинали играть между собой, - рассказал о зарождении соревнования Андрей Горбунов, президент-генеральный директор ООО «АВТОТОР Холдинг Менеджмент». – Этот турнир настолько понравился самим работникам, членам семей, детям, что пришла идея: а почему бы не выйти за рамки самого предприятия?!»

Идея пришлась по вкусу высшему менеджменту одного из крупнейших автомобилестроительных предприятий России – её было решено поддержать по полной программе.

В зимний сезон в футболе почти нет событий. Если не выезжать в тёплые регионы, то играть в Калининградской области негде. Футболисты теряют игровую практику. «Зимний мяч АВТОТОР» не только заполнил пустоту, но и создал нечто большее: благодаря своей приветливой атмосфере он заинтересовал команды из ближнего и дальнего зарубежья, собрал вместе людей, единомышленников из разных стран и регионов.

«Турнир не просто стал международным, - отметил Андрей Горбунов. – В 4-м турнире приняли участие команды из Польши, Китая, Южной Кореи, Германии».

Если в 2019 году погонять зимний мяч приехали 36 детских и 42 взрослых команды, в 2020 году, на пятый турнир, заявились уже по 44 команды в каждой возрастной категории. Одних только спортсменов, непосредственно вышедших на поле, и их тренеров стало более 1000 человек.

Годом ранее из соседней Польши была только одна команда. В минувшие выходные – сразу четыре! Три детских и одна взрослая.

«Такой турнир, как сейчас, в Калининграде проходит редко, - рассказал «Русскому Западу» Марек Шпаковски, организатор приезда детских футбольных команд из Польши. - Он очень способствует привлечению интереса к городу Калининграду. Это супер-событие! Прекрасный турнир. Мы были тут, на турнире «Автотора», год назад - впечатляющее событие! В 2019 году приехала только одна команда - из Фромборка. А в этом году — наших сразу три. Здесь отличная атмосфера! Мы любим ездить в Россию. На следующий турнир, в 2021 году, мы хотим привезти сюда и команду девочек из Польши».

Отрадно, что интерес растёт и со стороны восточных соседей региона: из Клайпеды приехали сразу две команды.

Тадас Каринаускас, тренер литовских команд, был под большим впечатлением от увиденного в Калининграде:

«Наша спортивная школа дружит с калининградскими друзьями. Они к нам приезжают. Спортивные связи у нас очень хорошие. Мы обмениваемся опытом, практикой игры. Но на этом турнире мы впервые. Что можно сказать? Все улыбаются, дети играют, погода отличная».

Литовцам, бившимся на поле за каждый мяч и одержавшим несколько волевых побед, игра под открытым небом зимой не в диковинку:

«Мы тренируемся на улице. Зима у нас уже как весна», - добавил с улыбкой Тадас.

«Турнир стал не просто спортивным, но и культурным, и объединяющим мероприятием, - подытожил Андрей Горбунов. – Здесь происходит много общения между коллективами, командами. Встречаются руководители предприятий, которые даже какие-то хозяйственные вопросы здесь решают в перерывах. Нам очень нравится создавать такое событие. Мы получаем от этого большое удовольствие!»

Детская команда "Автотор" заняла 2-е место.

«АВТОТОР» играет значительную роль в экономике Калининградской области, - продолжил старший вице-президент - исполнительный директор ООО «Автотор Холдинг Менеджмент» Владимир Чапля. – Но это накладывает на наше предприятие и высокую социальную ответственность. Мы поддерживаем очень много различных социальных проектов, а некоторые, как «Зимний мяч АВТОТОР», организуем сами».

В спортивном эвент-маркетинге «АВТОТОР» придерживается тех же принципов, что и на основном производстве: вовлечение как можно большего числа участников и постоянное улучшение. Последнее видят все без исключения: и те, кто на турнире впервые, и кто с самого начала.

«Организация турнира на высшем уровне. Мы часто ездим в Польшу на соревнования. Организация здесь ничем не уступает! Великолепная! – рассказал «Русскому Западу», Евгений Бобров, тренер детской команды футболистов из Гвардейска. - Питание, раздевалки, поле – великолепны!»

Для гвардейской команды турнир не просто развлечение, но «серьёзное соревнование».

«Во всех участвующих в турнире школах представлены игроки-воспитанники «Балтики», СДЮСШОР, плюс есть частные школы, - продолжил Евгений Бобров. – Здесь не просто игроки, которые «кеды нашёл и пошёл играть», а игроки обученные. Наши дети занимаются в спортивной школе в Гвардейске. Соперничество такое, как на чемпионатах области».

Эмоции на мягком зелёном газоне и, правда, кипели совсем как на чемпионатах мира: и горечь поражений, и безумная радость от побед, и воля к победе – всё смогли увидеть зрители и... даже предсказать на открытии турнира в субботу, 15 февраля, почётные гости.

Губернатор Калининградской области Антон Андреевич Алиханов в своём приветствии пожелал участникам «ярких положительных эмоций и хорошего настроения», отметив, что турнир «стал значимым событием в спортивной жизни нашего региона».

«Турнир «Зимний мяч АВТОТОР» - это, прежде всего, развитие детского спорта, - отметил глава региона. – На него приезжают ученики из самых отдалённых уголков Калининградской области, и это свидетельствует о том, что турнир стал значимым событием в спортивной жизни нашего региона».

Статус соревнования подчеркнула и Анжелика Майстер, министр по социальной политике правительства Калининградской области, лично принявшая участие в открытии:

«Я с радостью пришла сюда, чтобы поздравить ребят, - рассказала она в общении с журналистами. - Поражает количество участников: 44 взрослые и 44 детские команды. Причём и мальчики, и девочки. Стремление прийти побегать, проявить эмоции, получить результат! Такие соревнования означают поддержание спортивной формы, интерес к спорту. Это очень красивый спортивный футбольный праздник. Мы все любим футбол! Хочу пожелать побед над собой! Кто-то просто поймёт, что может играть и заниматься футболом, и поймёт, что сделал шаг в преодолении себя. Очень здорово, что стадион «Балтика», принимает такой хороший традиционный 5-й турнир!»

Для некоторых местных команд путь в Калининград был по расстоянию даже дальше, чем для коллег из Польши. Команду из далёкого посёлка Добровольск в Краснознаменском районе (130 км от областного центра) привёз тренер Ашот Велян.

«Мы играем второй год на этом турнире. Организация отличная, нам всё нравится, - рассказал он «Русскому Западу», отдельно подчеркнув качество игрового газона: - Это поле для нас — как музей! Мы такое в кино только видим! Для этого и приезжаем раз в год, чтобы дети знали, что такое настоящий искусственный газон. Я их специально привожу!»

Ашот Велян занимается сразу с тремя детскими командами.

Одна из них участвовала даже в чемпионате для команд из сельских местностей России.

«На «Зимнем мяче АВТОТОРА» они набираются опыта для будущих турниров», - добавил тренер из Краснознаменского района.

Конечно, основной костяк турнира составили команды из самого Калининграда. Значение соревнований для областного центра подчеркнул его глава Алексей Силанов в приветствии участникам на открытии:

«Развитие массового спорта в Калининграде всегда было одной из приоритетных задач. Очень важно, что такие крупные предприятия нашего региона, в свою очередь, также поддерживают эту линию и реализуют социально значимые проекты в области спорта на калининградской земле. Мы благодарим компанию АВТОТОР, которая на протяжении многих лет воплощает в жизнь идеи развития массового спорта и вот уже в пятый раз выступает организатором такого масштабного красочного и интересного спортивного события, которое, безусловно, способствует пропаганде здорового образа жизни, укреплению спортивного авторитета столицы янтарного края».

Спорт спортом, но организаторы позаботились о том, чтобы гости соревнований получали удовольствие не только от схваток на зелёном газоне.

Рядом с местом событий расположился обширный стрит-фуд, предлагавший отменный перекус на все вкусы и кошельки. Аниматоры в забавных костюмах веселили самых маленьких, пришедших поболеть за своих старших братьев и сестёр.

Для всех желающих – а вход на стадион был совершенно бесплатным – была организована лотерея с ценными призами. Один из необычных, но от этого ещё более ценных призов в ней достался тренеру команды девочек из школы №14 г. Калининграда Вадиму Мирошниченко. Он со всем своим обаятельным коллективом сможет побывать на экскурсии на предприятии «АВТОТОР».

«Очень рад побывать на этом празднике. Хорошая организация, хорошее настроение у всех, - поделился впечатлениями с «Русским Западом» Вадим Мирошниченко. - Жалко, что мало команд девочек. Было бы побольше, было бы интересней — именно нам, как команде девочек. Надеюсь, на следующий год появятся и литовские, и польские друзья. С женскими командами будет интересней. Спасибо организаторам - «Автотору», всем, кто здесь принимает участие. Великолепный праздник!»

Девочки из 14-й школы выкладывались на поле в полную силу и под бурные аплодисменты даже смогли забить голы в ворота соперников.

Восторг на турнире вызывали не только голы, но даже просто выход на поле.

У Надежды на поле вышел 11-летний внук Руслан (ученик 5-го класса гимназии №32 г. Калининграда). Женщина волновалась за него и команду почти с тренерскими эмоциями:

«Я ему кричу, не могу, чтобы в мяч играл! Нет, мы не замерзаем тут! – ответила в короткой игровой паузе она на вопрос «Русского Запада», отдельно заострив внимание на том, как великолепно организовано само мероприятие: - Мне нравится организация – безупречно! Для молодёжи всё сделано!»

После матчей дети отправлялись в специально смонтированный вблизи поля обогреваемый шатёр, чтобы перевести дух, переодеться и подготовиться к следующему раунду.

«Прекрасная организация. Это праздник для детей! Спасибо за проведение бесплатного детского турнира, - согласился в беседе с «Русским Западом» Владимир Букшургинов, тренер команды «Паруса Балтики» из школы №36 г. Калининграда. - Кроме прошлого года, мы всегда участвовали. Мы были и бронзовыми, и серебряными призёрами, и чемпионами были. Привозим сюда детей, они получают игровую практику, эмоции. На протяжении нескольких лет организация всё лучше и лучше. Так и надо продолжать».

Особенно яркими болельщиками, помимо бабушек, были, разумеется, и мамы юных игроков.

«Егор, давай, дави! – кричит Ксения, мама 12-летнего футболиста из школы №10 г. Калининграда, и, когда острый игровой момент завершается, добавляет, переведя дух: - Турнир хороший. Молодцы! Спорт — это очень важно для развития ребёнка!»

Понимают это практически все, и начинание «АВТОТОР» как нельзя кстати и для самих детей, которые знают о турнире.

«Мы во второй раз играем. Были самый первый год и вернулись после долгого перерыва, - отметил в беседе с «Русским Западом» Ярослав Бедряга, тренер команды школы №10 г. Калининграда. - В этом году нам прислали приглашение в школу. Так ребята сами ходили, спрашивали: «Когда будет соревнование?» Появилась возможность, и было желание: мы - здесь! Организация — всё нравится. И музыка, и тёплая палатка, и четыре поля. Всё быстро. Всё замечательно. Поле шикарное!»

Во взрослом разделе «Зимнего мяча АВТОТОР» игроки бились до скандалов, до споров с судьями и спортивных конфликтов. Это – спорт, это – футбол!

«Мы выступаем третий год. Здесь хорошая организация, - прокомментировал «Русскому Западу» Вячеслав Болт, тренер команды Калининградской областной таможни, прошлогоднего победителя турнира, и высказывает пожелание: - Если бы только поменять время год. Холодновато. Вот если бы было потеплее. Можно было бы разделить: дети играли бы в одном месте, а взрослые в другом — но на одном стадионе «Балтика».

Можно быть уверенным в том, что организаторы прислушаются к словам всех участников. Турнир постоянно улучшается – это фирменный стиль предприятия АВТОТОР.

А каков спортивный итог «Зимнего мяча АВТОТОР 2020»?

Люди любят футбол за мечту, за надежду, за неожиданность, за то, что и последние могут стать первыми. Недаром одна из специальных номинаций в серии призов называлась «За волю к победе!» Команда гимназии № 22 не смогла доехать в полном составе. Но приехавшие трое игроков всё равно вышли на поле и сражались в полную силу.

Во взрослом футболе в финал вышли команды ПСЗ «Янтарь» и Калининградской областной таможни. С минимальным преимуществом в жёсткой бескомпромиссной борьбе победили кораблестроители, также проявив при этом недюжинную волю к победе – в предыдущем матче у них был травмирован вратарь.

Команда «Нефтегаз-Калининград» по пенальти смогла обыграть в матче за третье место коллег, представлявших Балтийский флот.

В турнире для детских команд победили дебютанты: сплочённая и слаженная команда «Олимпия» из польского Эльблонга, одолевшая в финале сражавшихся до последней секунды детей из команды «АВТОТОР».

На третьем месте – тоже дебютант турнира: Клайпеда-1. Ребята из литовского города смогли по пенальти обыграть своих коллег из польской «Полонии» (город Пасленк).

Но с последним свистком судьи праздник «Зимнего мяча АВТОТОР» не закончился.

В розыгрыше для зрителей главный приз – электрический самокат - достался активной болельщице Ирине Гуревской. Призом тут же завладел её внук.

Ещё один отличный приз – игровая консоль Sony PlayStation 4 Pro – достался другой болельщице – Лилии Пыриг, сын которой занимается футболом. Они пришли на стадион поболеть за знакомых.

Завершились футбольные сражения грандиозным концертом звезды бренда Black Star Клавы Кока, собравшей большую аудиторию из своих поклонниц, оставшихся насладиться её выступлением даже под небольшим, таким традиционным зимним калининградским дождём.

Турнир «Зимний мяч АВТОТОР 2020» прошёл при поддержке партнёров, в числе которых выступили ведущие компании области:

- «Энерготрансбанк» (банковские карты каждому игроку взрослой команды-победителя с зачислением 2 тысячи рублей; фейерверк для всех гостей турнира);

- Компания «Илан Спорт» (спортивные принадлежности и аксессуары для лучших игроков);

- Частное охранное предприятие «Кобра» (охрана мероприятия);

- Отель «Кайзерхоф» (сертификат на проживание);

- Ресторан «Хофбург (сертификат на ужин для целой команды);

- Комплекс «Амбер СПА» (посещение аква-комплекса и абонемент в фитнес-зал на всю команду);

- Компания «АльфаСтрахование» - страховка на год для детской команды-победителя и беспроводные колонки каждому игроку;

- Журнал «Автодилер-Калининрад» - набор автоаксессуаров для болельщиков и лучших игроков;

- Турфирма «Септима» (туристическая путёвка лучшему игроку детской команды);

- Компания «Extrim39» (сертификат на посещение картинг-центра для всей команды);

- Фитнесс-центр «World Class Калининград» (абонементы на посещение на 1 месяц для детской и взрослой команды);

- Футбольный клуб «Балтика» (билеты на матч «Балтики»);

- Городской информационный сервис 2Гис (афиша мероприятия на карте Калининграда);

- Коммуникативное агентство «Клуб лояльности» (спортивные аксессуары).

Информационными партнёрами турнира выступили порталы: «Клопс.ру», «Калининград.ру», «Русский Запад» и радио «Балтик плюс».

https://ruwest.ru/news/98452/