«Жигули» на водороде: как российский автопром может завоевать мир

 

 

На новом этапе развития мировой автоиндустрии у России есть шанс побороться за рынки и стать заметным экспортером новейших технологий. Альтернативой может быть роль технологического звена для локализации устаревших разработок, предупреждает в своей колонке для Forbes основатель холдинга «Автотор» Владимир Щербаков.

 

На пороге перехода к новому технологическому укладу на примере мирового автопрома мы наблюдаем, как стремительно меняется всё технологическое пространство: материалы, методы их формования, двигатели, топливо, системы взаимодействия компонентов и передачи управляющих воздействий... Все это вызывает серьезные изменения в производственной цепочке по всей ее длине.

 

 

Жизнь металлического кузова достигла преклонного возраста, этот материал вошёл в возраст умирания. С ним начинают отмирать и многие традиционные технологии изготовления кузова. Стальной лист, штамповка, сварка, окраска уступают место различным видам композитов, пластмасс, наноматериалам и аддитивным технологиям. Сегодня в передовых конструкциях кузовов все активнее применяется жесткий силовой каркас и образующие наружные поверхности кузова навесные детали. Применение нанотехнологий позволяет изготавливать композиты — например, из графена, которые выдерживают сжатие в 150-200 раз и восстанавливают первоначальную конфигурацию. Кузов становится практически вечным. Поврежденные детали можно перерабатывать и использовать повторно. Помимо облегчения ремонта, такая конструкция позволяет легко и быстро менять навесные детали кузова. Следовательно, обновлять цветовую гамму и вносить разнообразие во внешний вид автомобиля владелец сможет по своему желанию самостоятельно. Такие автомобили уже выпускаются серийно, и их становится все больше. Эти новые материалы и технологии с позиций экологии, загрязнения окружающей среды, проблем потепления климата, перехода к использованию возобновляемых ресурсов многократно выигрывают у традиционной технологии металлического кузова. Именно за ними будущее. Уверен, в течение 5-7 лет подобные технологии в производстве легковых автомобилей станут базовыми и все более массовыми.

 

 

Традиционный ДВС (двигатель внутреннего сгорания — прим.Forbes) также завершает свой жизненный цикл. На мировом рынке идёт активное замещение бензиновых и дизельных двигателей в легковом сегменте и легком коммерческом транспорте, прежде всего, на электромобили, затем присоединятся водородные. Конвенциями и законами многих стран (США, Канада, Австралия, Япония, ЕС) определено, что производство (а во многих странах и эксплуатация) автомобилей этих сегментов с традиционными ДВС должны быть прекращены к 2025-2030 годам. Для грузового коммерческого транспорта традиционный дизель может сохраниться ещё лет 15-20, поскольку перевозку «от порога до порога» пока никто заменить не может, но эта технология останется жить, конечно, при условии постоянного улучшения экологических, технических и экономических параметров. Следовательно, уже сейчас нужно готовить производство дизельных и газомоторных двигателей поколения Евро 7, 8...

 

 

Мы ещё не опоздали на поезд в будущее, но пора бежать на платформу изо всех сил.

 

 

Очевидно, что запрет производства и эксплуатации на основных рынках породит перемещение устаревающих традиционных технологий формования кузовов и производства ДВС в другие менее требовательные к стандартам и отстающие в технологическом отношении страны. Понятно, что останется ещё «срок дожития» автомобилей с традиционными ДВС, которые из развитых стран будут достаточно жестко выдавливать запретами и налогами. Никто никого не заставляет переходить на альтернативный традиционному двигатель. Просто автомобиль с традиционным ДВС по окончании определенного периода не будет допускаться на основные рынки и дороги развитых стран.

 

 

Российское автостроение сейчас стоит перед выбором одного из двух альтернативных путей. От этого выбора зависит не только, какой автомобиль будет основным в России через десяток лет, и будет ли российский автомобиль передвигаться по европейским дорогам. Но, главное — насколько конкурентной в мире будет наша промышленность, насколько она будет отвечать требованиям современности, будет ли Россия в числе мировых промышленных лидеров, или в арьергардных рядах производителей устаревших и экологически неприемлемых для развитых стран товаров. Это выбор должен быть сделан сейчас, его нельзя отложить на два или три года. Мы ещё не опоздали на поезд в будущее, но пора бежать на платформу изо всех сил. Или сказать себе, что нас и так все устраивает и мы никуда не торопимся.

 

Один путь — продолжение сегодняшней политики все более глубокой локализации традиционных технологий, борьба за производство максимального количества традиционных компонентов и рост количества рабочих мест в России. Другой — политика на массовое освоение новых технологий, отвечающих требованиям перспективы на 15-20 лет, занятие места лидера по производству определенного продукта в мире и превращение в признанного в мире производителя лучшего товара. На данном этапе принципиально важно решить, кем мы хотим быть в новом мире? Хотим ли победить в гонке за лидерство в передовых технологиях или будем чисто производственным звеном, потребляющим и продлевающим жизнь устаревающим технологиям. И в том и в другом варианте есть свои плюсы и минусы, которые как компас нужно держать в уме при формировании технической политики государства на ближайшие 10-15 лет. Совместить эти противоположные по практическим шагам пути ещё никому не удалось. Поэтому придётся принимать очень трудное решение и делать выбор.

 

 

Пока открытым остается вопрос каковы тактические и стратегические цели локализации?

 

 

Выбор во многом зависит и от того, как видятся правительству взаимоотношения с миром — будем делать ставку на широкий экспорт, развитие производственной кооперации и товарообмена с мировыми производителями или ориентируемся на поставку товаров только в малоразвитые и отсталые страны, производственную кооперацию развиваем только в близкорасположенном сопредельном пространстве, создавая за таможенным занавесом, как вынужденно делали в советские времена, по сути натуральное хозяйство? На сегодняшний день одной из приоритетных задач в промышленной, в том числе автомобильной, сфере правительством заявлено развитие глубокой локализации. Что само по себе правильно. Но пока открытым остается вопрос каковы тактические и стратегические цели локализации? От ответа на этот вопрос зависит что именно нужно локализовать в ближайшие 10 лет.

 

 

Безусловно, глубокая локализация (минимум 75% по каждому компоненту) необходима при производстве транспорта и техники, влияющих на безопасность и обороноспособность, – грузовые автомобили, спецтехника, общественный транспорт и бюджетные модели легкового сегмента — то, что производится сегодня: Lada, ГАЗ, УАЗ, «Урал», «Камаз». Если, по мнению правительства, сегодня имеются очевидные и пока непреодолимые на сегодняшний день барьеры для распространения автомобилей с электро- или водородными двигателями на территории страны, то что мешает начать реализацию программы производства базовой с точки зрения обороноспособности и безопасности техники на основе новых материалов и более продвинутых технологий? По этим конкретным видам продукции можно определить перспективные варианты применения традиционных двигателей, отвечающих более высоким требованиям экологических норм Евро 6, 7 и следующих уровней. И предусмотреть это в рамках СПИКов, подписанных на ближайшие 10 лет. Параллельно для других легковых сегментов можно ввести механизмы, стимулирующие резкий скачок в технологиях — применение новых материалов, аддитивных технологий, двигателей на альтернативных видах топлива, освоение производства автомобилей нового технологического уклада и сделать ставку на экспорт.

 

 

За право работать на нашем рынке мировые концерны должны заплатить привнесением новых научно-технических разработок.

 

 

Прежде всего, нужны условия, чтобы иностранные производители не сбрасывали нам отработанные модели и технологии, а создавали здесь передовые производства на основе технологий будущего, продукцию которых можно будет отсюда экспортировать на мировые рынки. Таким образом углубление локализации может рассматриваться в контексте встраивания в мировые производственные цепочки. Вместо освоения производства сотен экономически неоправданных для небольшого российского рынка компонентов давайте наладим производство технически сложных автокомпонентов для своего рынка и для экспорта.

 

 

Для создания такой системы нужно:

 

- чтобы производить в России было выгоднее, чем импортировать — то есть нужно сделать автомобиль российского производства экономически намного более конкурентоспособным по сравнению с автомобилем прямого импорта. Одновременно следовало бы поднять технические и экономические барьеры защиты нашего рынка от автомобилей прямого импорта, особенно «секонд хенда» и малолокализованных продуктов из стран ЕАЭС.

 

- создать механизмы стимулирования концентрации в России разработки и производства нишевых моделей самых современных конструкций для мирового рынка. Например, композитных кузовов, каркасов и панелей, водородных двигателей, топливных элементов, новых поколений дизельных и газомоторных двигателей и тп.

 

 

не должны допустить превращения страны в «затерянный мир», куда стекаются отжившие свое автомобили и технологии

 

 

За право работать на нашем рынке мировые концерны должны заплатить привнесением новых научно-технических разработок и организацией в России центров производства отдельных видов продукции или автомобилей для мирового рынка. Нужно требовать от них и стимулировать не локализацию КПП или устаревающего двигателя, а организации производства завтрашнего дня и экспорта. Российские производители просто обязаны выйти на мировые стандарты, конечно, с учетом особенностей климата, дорог, расстояний, потребностей в военной и специальной технике и т.д., но в любом случае — не должны допустить превращения страны в «затерянный мир», куда стекаются отжившие свое автомобили и технологии. Для этого нужна конкретная программа с четкими и ясными ориентирами, с понятными условиями, в которых производитель может делать долгосрочные инвестиции. Нужен документ не политического, а научно-технического и конкретного экономического характера. Политика не может реализовываться путем смутных и никому неясных обещаний господдержки «в соответствии с законодательством РФ» (пока ещё в реальности отсутствующим) или абсолютно непонятных субсидий «в размерах, предусмотренных бюджетом». Результат достигается подписанием конкретных обязательств государства в ответ на конкретные инвестиционные обязательства компаний. Все это должно базироваться на ясно и конкретно сформулированном законе. Пока есть только отдельные выступления и призывы представителей правительства в публичном пространстве, конкретных установок в научно-технической политике государство не дает и уж тем более обязательств не принимает. Думаю, что давно пришло время разработать четкое техническое задание на каждый вид новых материалов и технологий, сформулировать цели и задачи государственной промышленной политики. На какие именно материалы и технологии государство предлагает сконцентрировать наши не очень богатые возможности; какие цели и задачи являются приоритетными и первоочерёдными; кто, когда и что конкретно должен сделать для выполнения этого ТЗ; какими ресурсами он будет располагать в ходе исполнения своих функций; как стимулируются участники и т.д.

 

Важнейшим преимуществом России на пути технологических преобразований может стать отечественный опыт, наработанный в советские годы. Сегодня в мире назревает водородный бум. Эксперты прогнозируют, что к 2040-50 годам примерно 25% всех автомобилей будет двигаться на водородном топливе, годовой рынок этого топлива может достигнуть примерно в $1,8-2 трлн (!!!), что практически равно объёму традиционного нефтегазового рынка. Пока ещё раскрутка этого процесса в мире находится на начальном этапе, что даёт России серьезный шанс стать мировым лидером в производстве водорода и водородных двигателей. Важным преимуществом является и богатый собственный опыт, накопленный отечественной индустрией. Еще 60 лет назад СССР был впереди планеты всей по водородным технологиям не только в военной, но и гражданской сфере. Теперь уже не секрет, что первый в мире советский луноход работал на водородном топливе. Еще в 1979 году состоялась презентация опытного образца водородного двигателя, созданного коллективом конструкторов «АвтоВаза» под руководством Г.К. Мирзоева, для автомобилей «Жигули», который потом много лет дорабатывали и показывали на многих выставках вплоть до 1998 года. Эти примеры легко можно продолжить. Опыта и знаний по этим вопросам в стране накоплено немало.

 

Недавно «Газпром» и «Росатом» подготовили программу развития водородной технологии на 10 лет. Хорошая инициатива, которая требует очень активных встречных движений со стороны автопроизводителей, особенно в создании потребности в производстве «зелёного», особо чистого водорода. Главное достоинство водородного топлива в том, что оно может применяться практически во всех видах двигателей — в ДВС, газотурбинном, электрическом или гибридном двигателях – как в роли топлива двигателя, так и топливного элемента электродвигателя. По эффективности бензин, дизтопливо по отношению к литиевой батарее, как говорится, рядом не стояли. Один грамм водорода даёт в 3 раза больше энергии, чем один грамм бензина. Отсюда многократно выше стартовый крутящий момент, увеличенный запас хода и т.д. Кроме того, выброс СО2 и тяжелых металлов у таких двигателей равен нулю. Вместо серы и окислов азота они выбрасывают кислород и водяной пар, который снова превращается в воду. Конечно, есть серьезные трудности на этом пути. Хоть водород и получают электролизом обычной воды, он все же пока существенно дороже бензина. Пресная вода тоже становится все большим дефицитом, для производства и сжижения (сжатия) нужны мощные источники электроэнергии. Но у России есть уникальные преимущества в виде бесплатно тающих льдов Арктики и снегов Сибири, с расположенными рядом огромными полями горящих круглогодично факелов утилизации попутного газа, созданными в последние годы великолепными мощностями «Роснефти», «Газпрома», «Новатэка». За счёт расширения масштабов и усовершенствования технологии производства, транспортировки и хранения экономика производства водорода быстро придёт к очень конкурентоспособным показателям.

 

Представьте, как в ближайшем будущем на обычной заправке за 2-3 минуты заправляете в бак водород, который, по расчетам (если, конечно, не задавить налогами), можно опустить до современных 5 рублей за литр

 

Считается также, главная проблема в том, что водород очень взрывоопасен — его сжимают в 850 раз, давление газа достигает 700 атмосфер, для поддержки жидкого состояния требуется температура ниже минус 250 градусов. Сжижать, транспортировать и хранить водород дорого и небезопасно. Это правда. Но кроме впечатляющих цифр сжатия и повышенной летучести, он ничем не отличается от других видов газа, включая пропан, метан, кислород, азот, которые тоже в этих вопросах «не подарок», но ведь научились с ними работать. Да и заправить баллон такими газами можно практически по всей стране.

 

 

В настоящее время в мировой практике уже используются системы хранения водорода на основе гидридов магния. На испытаниях появились автомобили с топливными баками/батареями, полученными наносплавными технологиями уже не только из редкоземельных, литиекадмиевых, платиносодержащих или титановых материалов, но и из наноалюминия. По сути, водородный бак, образно говоря, становится своеобразной электрической батареей, которая на два порядка (в 100 раз!!) эффективней литиевой. Представьте, как в ближайшем будущем на обычной заправке за 2-3 минуты заправляете в бак водород, который, по расчетам (если, конечно, не задавить налогами), можно опустить до современных 5 рублей за литр, и спокойно едете несколько тысяч километров. Такие технологии и оборудование есть уже сейчас. Установку для электролиза воды можно купить в любом магазине. Вода в реках пока бесплатная, но цена на электроэнергию «из розетки»...

 

Конечно, до строительства массовых заправок вдоль всех трасс ещё море вопросов, требующих решения. Но создание водородного топлива и двигателей на его основе сегодня уже не фундаментальная проблема, а обычный для производственников набор технологических вопросов. Серьезные наработки были получены отечественными специалистами и в производстве композитов, новых видов пластмасс. Первый в мире полностью из углепластика самолёт был поднят СССР в воздух в 1982 году; в 1986 году технологии продвинули так, что самолёт из композитов летал в стратосфере, а в конце 1988 году в космос был запущен (и главное - возвращён точно на место) беспилотный композитный «Буран». Базовые технологии в России есть, по крайней мере, были. Давно пора их рассекретить и коммерциализировать.

 

 

Переход с одного вида топлива на другой всегда сложен, требует колоссальных инвестиций в новую инфраструктуру. Но в мире этот процесс уже запущен.

 

 

Помимо серьезных преимуществ в экологическом отношении, электрический и водородный двигатель создаёт возможность управления движением путём передачи воздействия прямо на каждое колесо автомобиля. Это позволяет убрать из автомобиля привычные и очень сложные в изготовлении коробку перемены передач, рулевые механизмы, гидравлические и пневматические тормозные системы, карданные приводы, мосты... Вес автомобиля уменьшается на 20-30%. С исчезновением трансмиссии автомобиль приобретает прямой пол, а с ним новые компоновки салона и возможность его быстрой трансформации под конкретные желания потребителя, другие новые эксплуатационные возможности для потребителя. Существенно снижается объём инвестиций, поскольку сама конструкция электромобиля позволяют исключить из процесса изготовления значительную часть весьма сложного и дорогостоящего литейного, зуборезного и другого особо точного металлообрабатывающего оборудования. Очевидно, такие решения существенно уменьшат затраты не только на производство, но и эксплуатацию, включая затраты на запчасти и ремонт наиболее уязвимых узлов.

 

Но даже если не произойдёт полной замены ДВС на электродвигатель и сохранится необходимость производства двигателей внутреннего сгорания (такой вариант существует и для водородного двигателя), то действующая техническая база производства ДВС радикально изменится. Переход с одного вида топлива на другой всегда сложен, требует колоссальных инвестиций в новую инфраструктуру. Но в мире этот процесс уже запущен. Пути назад нет.

 

Важно также, чтобы принимаемые сегодня решения, определяющие вектор развития отечественного автопрома на несколько лет вперед, учитывали стратегический курс на внедрение передовых технологий. В этом смысле следует проанализировать и требования, заложенные в подписанных автопроизводителями и правительством десятилетних специнвестконтрактах. Риски инвестирования в «умирающий мир» в условиях кризиса возрастают. Принимая решение об инвестициях необходимо быть твёрдо уверенным, что они окупят себя и создадут потенциал для следующего витка развития, до того, как созданные технологии и продукция превратятся в неприемлемо устаревшие для рынка.

 

Стоит ли учесть в предлагаемой балльной системе не только глубокую локализацию в рамках традиционных технологий на основе ДВС, но и внедрение в производство новых типов двигателей? Нужно ли пересмотреть с учетом этого весь список и отдельные категории локализованных компонентов, например, коробок перемены передач, гидравлических и пневматических тормозных систем, карданных приводов и т.д., которые уже через несколько лет при переходе на производство автомобилей на электродвигателе просто не будут использоваться? Все эти вопросы требуют дополнительного обсуждения. В том числе при разработке антикризисных мер в отрасли и экономике в целом. Чтобы совершить качественный скачок, заложить основу для прорывного развития, как приоритета обозначенного президентом России в национальных целях развития страны на период до 2030 года, стратегическое решение о том, в каком направлении нужно двигаться, на какие технологии и материалы опираться, надо принимать прямо сейчас. Если применить такой подход в автопроме, он как локомотив потянет за собой другие отрасли. Начиная от добычи руды, химии, нефтехимии, и т.д.

 

Просто один пример, как это будет работать. В сегодняшнем технологическом укладе автомобили BMW, Mercedes, Audi считаются продуктами самой высокой технологии, вершиной современной конструкторской мысли. В каждом из них примерно 1500 трущихся деталей, требующих длинной и фондоёмкой цепочки оборудования для особо точной обработки различных металлов, много подшипников, масел и тд. Это самые сложные и ответственные элементы автомобиля: двигатели, коробки передач, мосты, карданы, тормозные и рулевые системы и т.д. Для производства автомобилей по традиционной технологии добываются миллионы тонн разных видов руды, уголь, производится метал очень сложных составов со строгими физико-химическими характеристиками, требуется оборудование для дорогостоящих процессов литья, прокатки, штамповки, сварки, окраски…Крутится гигантская производственно-технологическая цепочка с миллионами рабочих мест. Так изготавливается любой автомобиль. Именно поэтому господдержка направляется прежде всего производителям с глубокой локализацией. Но… наступает новый технологический уклад. Появляется один из первых образцов-автомобиль Tesla (Model 3). В этом автомобиле ещё только первого поколения нового технологического уклада — кузов композитный, двигатель электрический. Всего 140-150 трущихся деталей. Это означает, что дорогостоящее оборудование заготовительных производств автозаводов (металлургия, кузница, прессовое, арматурное,) и особо точного механообрабатывающего (двигатели, КПП, мосты, карданы) можно сдать в металлолом. Туда же скоро можно отправить сварку и окраску, поскольку композиты и пластики можно окрашивать при приготовлении массы для формования. Mercedes недавно обнародовал, что инвестиции в строительство его завода в России (пока без мощностей по производству двигателей, КПП и других сложных механических узлов и литейного производства) мощностью 25 000 авто в год составили около €300 миллионов. На мощность 100 000 автомобилей (даже бюджетного сегмента) с полным набором локализации производства традиционных узлов и агрегатов потребуются существенно более высокие инвестиции. Это цена пути углубления традиционной технологии для автопрома. Есть над чем задуматься. Но гораздо более существенные и дорогостоящие изменения автопром потребует от других отраслей. С точки зрения нового технологического уклада производства автомобиля, это означает, что автопрому больше в таких масштабах не нужна прежняя металлургия и традиционная металлообработка, радикально меняются требования к продукции таких отраслей, как химия и нефтегазохимия.

 

Происходит радикальное изменение структуры, техники, технологии, организации производства, труда и управления как всей цепочки, так и каждого ее участника. Концепции и программы развития смежных отраслей тоже должны быть переосмыслены. Требуется не только теоретическая дискуссия о перспективах тех или иных технологий. Нужны практические решения по выбору пути развития. Для России это амбициозный, трудный, долгосрочный, но вполне посильный вызов. Жизнь требует перемен.

 

forbes.ru

Крупнейшее предприятие Калининградской области автомобилестроительный завод АВТОТОР в рамках реализации социальной политики предприятия уделяет особое внимание оказанию помощи сотрудникам в решении жилищных вопросов. В компании разработана Социальная программа по реализации мер корпоративной жилищной поддержки работникам.

 

Для создания возможности оказания всех предусмотренных в программных документах видов помощи в улучшении жилищных условий работников уже проведена масштабная работа. Начаты работы по завершению строительства многоквартирного жилого дома на ул. 1-я Алтайская.

 

Оформлен в собственность АВТОТОР земельный участок площадью 3,5 гектара по ул. Челюскинской – Дальневосточной в микрорайоне имени А. Космодемьянского. Здесь на месте бывшей производственной базы будет возведен жилой квартал. В настоящее время уже разработана архитектурная концепция этого проекта.

 

Предполагается, что жилой комплекс АВТОТОР будет своеобразным мини-городком. В некоторых домах помещения на первых этажах будут предназначены для использования под объекты социально-бытового и коммерческого назначения. Здесь будут размещены магазины, предприятия бытового обслуживания, аптека, парикмахерская, химчистка, прачечная, салоны красоты, отделения банков, кафе. Один из перспективных проектов, который планируется реализовать – организация детского развивающего клуба АВТОТОР.

 

На территории жилого комплекса планируется обеспечить максимальный комфорт детям, в том числе маленьким. Здесь будут оборудованы детские игровые площадки, прогулочная зона. Территория будет максимально озеленена, а те вековые дубы, что в настоящее время растут на площадке вдоль ручья, обязательно будут сохранены. На первых этажах домов будет выделено специальное место для хранения детских колясок и велосипедов.

 

Жилой комплекс будет находиться в шаговой доступности от физкультурно-оздоровительного комплекса «АВТОТОР-Арена», что позволит жильцам посещать его в любое удобное время. Рядом с жилым комплексом и ФОКом находится Спортивный парк с великолепными соснами.

 

Чтобы узнать, кто из работников АВТОТОР нуждается в улучшении жилищных условий, и кто готов принять участие в программе развития жилищной политики завода и на каких условиях, на всех производственных площадках АВТОТОР было проведено анкетирование сотрудников. Исследование показало, что 67 процентов от принявших в нем участие нуждаются в улучшении жилищных условий. Из них 81 процент планирует приобрести жилье в 2021-2022 годах. 78 процентов заинтересовались проектом АВТОТОР по строительству жилья и готовы приобрести квартиры в планируемом жилом комплексе.

 

Проект вызвал заинтересованность среди партнеров и смежников АВТОТОР – это транспортные компании, осуществляющие перевозки для автопроизводителя, Калининградская железная дорога, Калининградский морской торговый порт и др. Сотрудники этих предприятий также намерены стать новоселами в новом жилом комплексе.

 

Социальной программой по реализации мер корпоративной жилищной поддержки АВТОТОР предусмотрены различные виды поддержки своих работников. Во-первых, это приобретение жилья по льготной цене, но не ниже себестоимости. Необходимо отметить, что эта цена будет ниже, чем та, которая сложилась в настоящее время на рынке недвижимости Калининграда. Во-вторых, это поддержка со стороны работодателя в виде субсидирования процентной ставки по кредиту либо субсидии на само тело кредита. Предлагается также проводить субсидирование первоначального взноса. К каждому сотруднику будет применен индивидуальный подход на основе определенных критериев. В их числе стаж работы на предприятии, степень нуждаемости в улучшении жилищных условий, личный рейтинг, в частности, отсутствие дисциплинарных взысканий и т. п.

 

Кстати, жилье в данном комплексе можно будет не только приобрести в собственность, но и арендовать. Реализация проекта позволит создать в микрорайоне А. Космодемьянского комфортную городскую среду, отвечающую самым высоким стандартам строительства и благоустройства. На фото: Фрагменты архитектурной концепции.

 

View the embedded image gallery online at:
http://www.avtotor.ru/news?start=48#sigProIdb001c048cf

 

 

На АВТОТОР завершился традиционный аудит, который провели специалисты компании TÜV SÜD – одного из международных лидеров в области экспертизы, сертификации и испытаний. По результатам проверки отмечены значительные улучшения в каждом подразделении АВТОТОР, высокий уровень профессионализма работников и динамическое развитие системы менеджмента качества предприятия (СМК). Аудиторы подтвердили полное соответствие системы менеджмента качества и системы экологического менеджмента требованиям стандартов ISO 9001 и ISO 14001.

 

В ходе проверки аудиторы отметили существенный рост уровня знаний по требованиям стандарта руководителей структурных подразделений и повышение вовлеченности всех работников в вопросы качества. Несмотря на влияние негативных внешних факторов в 2020 году, как пандемия и связанные с этим кризисные явления, АВТОТОР успешно развивается и сохраняет целостность систем менеджмента.

 

Аудиторы обратили внимание на заметные результаты проведенной большой организационной работы по совершенствованию системы менеджмента качества. Это реинжиниринг процессов и структурирование порядка их взаимодействия, разработка Карт процессов, проведение мониторинга достижения целей в области качества и анализ СМК и многие другие улучшения, внедренные в период 2019-2020 годов.

 

Большинство из рекомендаций аудиторов подразумевают продолжение уже приводящейся в АВТОТОР работы по совершенствованию СМК. «В АВТОТОР задано хорошее серьезное, сильное, динамичное направление в развитии системы менеджмента качества и качественного управления процессами. Хотим пожелать только успехов компании на пути постоянного улучшения и рекомендуем с него не сворачивать», - отметили аудиторы.

 

Напомним, что АВТОТОР первым среди российских машиностроительных предприятий прошёл аудит TÜV SÜD в 2001 году. На протяжении 19 лет эксперты сертификационного органа проводят ежегодную выборочную проверку системы менеджмента качества и системы экологического менеджмента компании. Раз в три года проходит полный аудит процессов производства и качества готовой продукции на всех площадках АВТОТОР.

 

По результатам каждой инспекции компания получает подтверждение полного соответствия международным стандартам. Эксперты высоко оценивают культуру производства, соблюдение технологических процессов, качество готовой продукции и квалификацию специалистов. В июле 2018 года компания TÜV SÜD вручила заводу АВТОТОР почётный диплом и памятный кубок «За приверженность идеям качества».

 

АВТОТОР является экспертным центром по производству кроссоверов BMW модельного ряда «X». На протяжении многих лет предприятие, расположенное в Калининградской области, имеет наиболее высокие и стабильные показатели качества среди зарубежных производств BMW. Представители компании приглашаются в качестве экспертов для подготовки производства новых моделей BMW на заводах в других странах. Так, при поддержке специалистов компании АВТОТОР в 2016 году в Таиланде открыли серийный выпуск BMW X3 и X5.

Обозреватель рубрики «Автодетали» Игорь Моржаретто о работе завода АВТОТОР после пандемии, социальных программах и новых проектах компании.

 

Радио Вести ФМ программа "Автодетали" 2.08.2020. Путешествие в Калининград. Завод АВТОТОР (аудиофайл).

Несмотря на спад производства из-за кризиса, вызванного пандемией, крупнейшее предприятие Калининградской области автомобилестроительная компания АВТОТОР продолжает реализацию социальных проектов на территории региона.

 

На днях одно из ведущих средних учебных заведений области - Православная гимназия Калининграда, над которой вот уже много лет шефствует АВТОТОР, получило в подарок новое оборудование и мебель. Гимназию посетил основатель компании В. И. Щербаков, который ознакомился с тем, как идет подготовка к новому учебному году. Директор гимназии Н. И. Шевченко выразила благодарность основателю АВТОТОР, подчеркнув, что без этой поддержки учебное заведение не смогло бы развиваться.

 

«Владимир Иванович оказал нам помощь в дооснащении кабинета промышленного дизайна и кабинета робототехники. Кроме того, за лето у нас стало на 50 учеников больше, и нам пришлось срочно оборудовать новые классы. Была куплены мебель – парты, шкафы. Это тоже благодаря поддержке Владимира Иванович Щербакова и компании АВТОТОР», - отметила Нина Ивановна.

 

В. И. Щербаков посетил гимназическую библиотеку, где ведется работа по каталогизации 1200 книг, переданных в подарок основателем АВТОТОР. По словам библиотекаря Православной гимназии А. И. Мосякиной, дети очень рады такому подарку, и часто, разбирая книги, он не могут оторваться от чтения – настолько захватывает их этот процесс.

 

Архиепископ Калининградский и Балтийский Серафим выразил благодарность основателю АВТОТОР за заботу о развитии учебного заведения, отметив, что В. И. Щербаков не только построил и оснастил гимназию, не оставляет ее без своего попечения.

 

В ходе визита основателя АВТОТОР были обсуждены дальнейшие направления развития Православной гимназии. Так, по словам Н. И. Шевченко, планируется открыть новый кабинет технологии – это домоводство, швейная мастерская, где будут установлены швейные машины и машины для вышивания. В настоящее время идет проработка концепции кабинета. Кроме того, в планах создание центра развития детей – это подразделение начальной школы, где у ребят будут развивать моторику, сенсорное мышление.

 

«Благодаря Владимиру Ивановичу Щербакову мы смогли реализовать фантастические направления, которые, наверное, нереально осуществить в такой короткий срок любой школе, любой гимназии. У нас произошла интеграция информационных и образовательных технологий, что обеспечило высокий уровень обучения. Эта помощь поистине огромная», - подчеркнула Н. И. Шевченко.

 

Основатель АВТОТОР также посетил Музей Мирового океана, где ему представили экспозицию «Красота и магия» по материалам коллекции «Люди моря», которая была передана В. И. Щербаковым в дар этому учреждению культуры.

 

Генеральный директор Музея Мирового океана С. Г. Сивкова рассказала о перспективах развития музея, в частности, о строительстве нового корпуса «Планета Океан». Она подчеркнула, что именно благодаря компании АВТОТОР музею удалось преодолеть достаточно сложный период, связанный с приостановкой деятельности в связи с коронавирусом. «АВТОТОР профинансировал проведение дезинфекции во всех наших помещениях, а у нас их огромное количество. В то время мы оказались без всякой финансовой поддержки, потому что были закрыты для посетителей. За время пандемии мы потеряли значительные средства - порядка 30 млн рублей, а это значит, что были приостановлены работы по реставрации наших объектов, по восстановлению кораблей. Эти же деньги должны были пойти дополнительно на финансирование зарплаты нашим сотрудникам. АВТОТОР и Владимир Иванович Щербаков помогли нам и выделили средства на то, чтобы сотрудники музея не потеряли в заработной плате. Друзья пришли на помощь как всегда! АВТОТОР нам очень помог, большое спасибо Владимиру Ивановичу Щербакову!» - сказала Светлана Геннадьевна.

 

View the embedded image gallery online at:
http://www.avtotor.ru/news?start=48#sigProIdbe0ebde78d

Коронавирусный кризис, похоже, подводит окончательную черту под старым технологическим укладом. Чтобы выйти из него в новом качестве, придется заняться стратегическим планированием, менять структуру управления отраслью автомобилестроения и принимать сложные решения прямо сейчас, считает доктор экономических наук Владимир Щербаков.

 

 

Чем нынешний кризис отличается от предыдущих экономических кризисов?

 

Владимир Щербаков: Может, звучит цинично, но коронавирус принес не только ощутимый ущерб, но и некоторые новые возможности, привел к решению ряда болезненных проблем, за решение которых производственники безуспешно бились годами. Главный плюс для экономики нашей страны от коронавируса в том, что наконец-то начали снижать процентную ставку, распечатали кубышки для увеличения накоплений.

 

Каждый предыдущий кризис, начиная с 1998 года и заканчивая 2015-м, проходил в том же технологическом укладе, в традиционной технологии, пространстве, рынке. Было понятно, что ничего радикально не меняется. И мы знали, что надо перетерпеть, сжать зубы, несмотря ни на что, даже на отсутствие зарплаты, - работать, хорошо подготовиться и очень быстро занять освободившиеся от ослабленных игроков ниши. Абсолютно ясная цель - не только удержать, но обязательно увеличить свою долю на рынке.

 

Сегодня и выход из кризиса радикально другой. И мир, в который мы выходим, тоже. Потому что пандемия наложилась на переход к новому технологическому укладу. Да, кризис - это всегда и возможности. Но какие новые возможности открывает мир после пандемии - пока не очень видно, чувствуешь себя "ежиком в тумане". Какие материалы и технологии станут базовыми для автопрома нового уклада, пока не понятно.

 

Что вы подразумеваете под новым технологическим укладом?

 

Владимир Щербаков: Например, кузова и двигатели, два главных компонента автомобиля. "Металлическая" жизнь кузова достигла преклонного возраста. На смену все увереннее приходят композиты, угле- или кремнепластики, химволокна и новые технологии формования. Уже сейчас в современных моделях пластики занимают от 30 до 50% веса кузова и свыше 20% его поверхности. В конструкции кузова все чаще применяется жесткий силовой каркас, защищающий жизненное пространство, и наружные заменяемые навесные детали. Помимо повышения безопасности, облегчения ремонта это позволяет легко менять навесные детали, быстро обновлять цветовую гамму и внешний вид автомобиля.

 

Фундаментальных препятствий для дальнейшего развития и ускорения этих процессов не существует. Все сводится к вопросам стоимости, следовательно, технологиям производства. На мой взгляд, Россия еще не опоздала на этот поезд, но пора бежать изо всех сил.

 

Мы угрожающе отстаем в производстве самих современных пластиков и химических волокон, в создании новых технологий их формования и окрашивания. Нам нужно ускоренно научиться создавать не только пластики с заданными параметрами упругости, текучести, ударопрочности и т.д., но и технологии производства компонентов и деталей из этих материалов. Никаких нерешаемых проблем на этом пути нет. Серьезные наработки в этой сфере были еще в начале 80-х годов. Первый в мире полностью из углепластика самолет был поднят СССР в воздух в 1982 году, в 1986-м технологии продвинули так, что самолет из композитов летал в стратосфере, а в конце 1988 г. в космос был запущен (и главное, возвращен точно на место) беспилотный "Буран". Все базовые технологии в России есть.

 

 

Это касается только кузовов?

 

Владимир Щербаков: Более сложная и неоднозначная ситуация с двигателем автомобиля. Остро стоит вопрос о выборе перспективного базового двигателя и топлива для него. Приходилось много раз высказываться о перспективах электрического и водородного двигателей в виде возможной базовой технологии будущего. У этих технологий есть масса противников и масса скептических отзывов. С переходом на электродвигатель связан радикальный пересмотр системы взаимодействия агрегатов и передачи управляющих воздействий. Электродвигатель позволяет убрать традиционную трансмиссию, мосты, карданы и т.д.: появляется возможность управления путем воздействия прямо на каждое колесо автомобиля.

 

Исчезают привычные и очень сложные в изготовлении коробка перемены передач, рулевые механизмы, гидравлические и пневматические тормозные системы, карданные приводы, мосты... Автомобиль приобретает новые эксплуатационные возможности. Отсутствие трансмиссии позволит сделать ровный пол и даст возможность создать различные компоновочные решения салона и его трансформацию. Очевидно, такие решения существенно уменьшат затраты не только на производство, но и на эксплуатацию.

 

 

Один грамм водорода дает в 3 раза больше энергии, чем грамм бензина

 

 

Про электродвигатель сегодня многое, хотя и не все, понятно. Пока мы готовимся обсуждать эту тему в ходе подготовки очередной Концепции или Программы развития автопрома на перспективу, мировые лидеры ее для себя решили еще 10-15 лет назад. Они законодательно определили, что те, кто хочет работать на основных мировых авторынках, должны в течение 2020-2025 годов перейти на двигатели нового поколения, соответствующие резко возросшим требованиям по экологическим параметрам. Никто никого не заставляет переходить на электродвигатель. Просто автомобиль с традиционным двигателем внутреннего сгорания не допускается на основные рынки. Уже сейчас многие страны запрещают производство автомобилей с ДВС: одни к 2030 году, другие даже в 2025 году. Следующим шагом будет запрещение движения автомобилей с традиционными двигателями на своей территории.

 

Но на государственном уровне цель к 2025 году освоить серийное производство электромобилей не ставится. По крайней мере, в Концепции и Программе развития до 2025 года это не отмечено. Вместо серьезного обсуждения, что и как нужно сделать, чтобы занять достойное место в мировой гонке, все друг другу объясняют, почему электродвигатель для России не подходит. Одни считают, что батареи дорогие и слабые, при этом как-то забывают, что Россия - один из главных обладателей ресурсов лития и кадмия, и просто стыдно не создать лучшие технологии их переработки.

 

 

Другие бездоказательно утверждают, что электрический двигатель не годится для северной страны, хотя рядом пример Канады, Норвегии, Финляндии, Исландии и даже Аляски, по дорогам которых бегают уже десятки тысяч электромобилей.

 

А есть альтернатива?

 

 

Владимир Щербаков: Электродвигателям есть серьезная альтернатива и дополнение - водородные двигатели, в производстве которых еще не поздно стать лидером. Главное достоинство водородного топлива в том, что оно может применяться практически во всех видах двигателей - в ДВС, в газотурбинном, электрическом или гибридном двигателях как в роли топлива двигателя, так и топливного элемента электродвигателя. По эффективности бензин, дизтопливо или литиевая, кадмиевая батареи, как говорится, и рядом не стояли. Один грамм водорода дает в три раза больше энергии, чем один грамм бензина. Отсюда многократно выше стартовый крутящий момент, увеличенный запас хода и т.д. Кроме того, выброс СО2 и тяжелых металлов у таких двигателей равен нулю. Вместо серы и окислов азота они выбрасывают кислород и водяной пар, который снова превращается в воду.

 

Очевидно, что не все так сладко. Есть и серьезные трудности на этом пути. Хоть водород и получают гидролизом, он все же пока существенно дороже бензина. Для производства нужна пресная вода - а она постепенно становится дефицитным ресурсом. У России гигантское преимущество перед другими - запасы бесплатно тающего льда в Арктике огромны.

 

Главная проблема в том, что водород очень взрывоопасен, - для сжижения его сжимают в 850 раз, давление газа достигает 700 атмосфер, для поддержки жидкого состояния требуется температура ниже минус 250 градусов. Сжижать, транспортировать и хранить водород дорого и небезопасно. Это правда. Но кроме впечатляющих цифр сжатия и повышенной летучести он ничем не отличается от других видов газа, включая пропан, метан, кислород, азот, которые тоже в этих вопросах "не подарок", но ведь научились с ними работать.

 

Аргумент, что при эксплуатации любая авария автомобиля может стать смертельной, в значительной мере справедлив. Правда, для ситуации 12-15-летней давности. Сегодня в мире они находят неплохие решения. Например, уже есть технологии, благодаря которым водород вкачивается под давлением в специальные баки, изготовленные целиком из наносплавов, где находится в полутвердом невзрывоопасном состоянии. Это похоже на воду в поролоновой мочалке.

 

Образно выражаясь, водородный бак становится своеобразной электрической батареей, которая на два порядка эффективней литиевой. Представьте, как в ближайшем будущем на обычной заправке за 2-3 минуты заправляете в бак водород, который по расчетам можно опустить до современных 5 рублей за литр, и спокойно едете несколько тысяч километров. Это не пустые фантазии. Такие технологии и оборудование есть уже сейчас.

 

Создание водородного топлива и двигателей на его основе сегодня уже не фундаментальная проблема, а набор технологических вопросов.

 

Еще 60 лет назад СССР был впереди планеты всей по водородным технологиям. Как бывший председатель Госплана СССР, могу заверить, что и 30 лет назад СССР сохранял большой, измеряемый десятилетиями отрыв по достижениям в этой технологии.

 

Сейчас у многих вызывает удивление, когда я рассказываю, что еще в 1943 году во время блокады Ленинграда в городе на водороде работало около 600 автомобилей и около 50% воды перекачивали по трубопроводам с помощью двигателей на этом топливе. Опыта и знаний по этим вопросам в стране накоплено немало.

 

 

Но в мире эти технологии не сильно приветствуются...

 

Владимир Щербаков: В 2006-2008 годах целым рядом моделей с инновационными водородными двигателями практически одновременно, неожиданно даже для профессионалов мирового автопрома, выстрелили ВМW, GM, Toyota, Honda, Daimler, Audi... Это были пилотные, предсерийные экземпляры. Но уже в 2012 г. появились первые серийные модели. Toyota 3 года назад начала продажи первого в мире седана на водороде модели Mirai, а недавно объявила о начале продаж в 2020 году серийных моделей с водородными двигателями уже второго поколения. Этим летом Hyundai начал продавать первый в мире тяжелый грузовик на водородных топливных элементах. Сейчас по дорогам мира движутся уже десятки сотен тысяч автомобилей на водородном топливе, включая городские автобусы в Европе.

 

Если автомобили с двигателями внутреннего сгорания будут выдавливать, то куда?

 

Владимир Щербаков: Не думаю, что в металлолом. Автомобили и оборудование переместят, а скорее, дешево продадут в менее развитые и требовательные страны. Не хотелось бы, чтобы, как в 1990-2000 годах, все это старье скинули в Россию, мы просто обязаны выйти на мировые стандарты, конечно, с учетом особенностей климата, дорог, расстояний, потребностей в военной и специальной технике, но в любом случае не должны допустить превращения страны в "затерянный мир".

 

В качестве одной из мер целесообразно было бы поднять технические и экономические барьеры защиты нашего рынка для автомобилей прямого импорта. Действенная мера господдержки, которая сейчас остро нужна отечественному производителю, - сделать автомобиль прямого импорта неконкурентоспособным по цене с произведенным в России. Сейчас было бы своевременно провести такие меры, поскольку российский автопром способен удовлетворить практически все разнообразие вкусов отечественных потребителей. Но еще более необходимо напряженно работать над собственными технологиями и материалами.

 

 

Как пример развития технологий можно припомнить Tesla? Может ли эта компания задавать технологические тренды будущего для автомобилестроения?

 

Владимир Щербаков: По части идей создания производства на качественно новом уровне - практически полной цифровизации всего жизненного цикла автомобиля, формирования трендов развития нового технологического уклада, направлений радикального изменения облика промышленного производства - Tesla уже сейчас - это действительно очень круто.

 

Для получения автомобиля в нынешнем технологическом укладе должен работать огромный промышленный комплекс - нефтяная и газовая, рудная и угольная, металлургическая, металлообрабатывающая, электронная, электротехническая, химическая, нефтегазоперерабатывающая, легкая, текстильная и другая гигантская, в научно-инженерном и организационно-кадровом содержании очень сложная, трудоемкая и фондоемкая, географически, а часто и политически, разобщенная производственная цепочка.

 

Если удается из всех участников цепочки создать квалифицированный оркестр, в котором каждый точно исполняет свою партию, то в конце появится двигатель, кузов, 20 тысяч комплектующих изделий. Все они должны вовремя собраться в одной точке и преобразоваться в автомобиль. Кроме того, нужно произвести также бензины, масла, без которых машина не поедет. Например, в автомобиле BMW (а это в принципе вершина действующего уклада) около полутора тысяч трущихся деталей. Их надо изготовить, испытать, собрать, смазать... В Tesla Модель З (первое поколение нового технологического уклада) трущихся деталей всего 130-150. Очень много композитов, новых технологий формования на основе 3D-технологий, в производстве - сплошь электроника, робототехника...

 

Эффект от подобных инноваций в действительности колоссален. С точки зрения организации производства автомобиля это означает, что автопрому больше в таких масштабах не нужна прежняя металлургия и традиционная металлообработка, радикально меняются требования к продукции таких отраслей, как химия и нефтегазохимия, вместо традиционных методов формования пластмасс и металлов требуются аддитивные технологии. Резко сокращается потребность в объемах добычи руды, угля, нефти, газа, редкоземельных металлов, а также в транспорте. Для получения деталей нужных конфигураций и параметров больше будут не нужны длинные, сложные и дорогостоящие линии обработки. Детали точных параметров и расцветок можно будет экструзировать или печатать прямо в точке сборки или продажи, исключая дорогостоящую оснастку, упаковку, транспортировку.

 

Только для автопрома придется менять всю промышленность?

 

Владимир Щербаков: Автопром - локомотив для всего производственно-хозяйственного комплекса. Изменяя свои запросы, он требует адекватного изменения в поставляющих отраслях. Даже если не произойдет полной замены на электродвигатель и сохранится необходимость производства двигателей внутреннего сгорания, то действующая техническая база производства ДВС радикально изменится.

 

Например, линия механической обработки блока цилиндров на "КАМАЗе" - это цепочка очень сложного и дорогостоящего оборудования около 400 метров длиной и двух метров высотой. И это только одна линия. А еще есть литейный завод, который должен этот блок отлить из чугуна или алюминия. Теперь все это будет не нужно. Требуется одна установка, в которую загружаешь металлические гранулы и на выходе получаешь готовый блок двигателя. В перспективе, технологии разовьются и до печатания сразу готового двигателя. Этот процесс также стремительно пойдет и в других отраслях. Такие процессы радикально изменят не только предмет, но и направления инвестирования .

 

На каждый новый вызов должен быть подготовлен адекватный ответ. В противном случае рискуем инвестировать в отмирающие технологии, когда уже появились новые.

 

 

Главный вопрос

 

Традиционный двигатель внутреннего сгорания обречен?

 

Владимир Щербаков: Его перспективы становятся более сложными. У каждого технологического уклада есть свои сроки жизни. Думаю, традиционная схема ДВС завершает свой жизненный цикл. В легковом сегменте и легком коммерческом транспорте, как сказано, на мировом рынке уже идет активное замещение ДВС прежде всего на электромобили, а затем водородные технологии. В грузовом сегменте бензиновых двигателей немного. Традиционный дизель может в обозримой перспективе сохраниться для коммерческого транспорта, прежде всего дальнобойщиков - пока дешевле и надежней для них ничего нет. Следует иметь в виду, что при всем разнообразии видов транспорта около 70% грузов в мире перевозится автотранспортом. Замены ему в перевозках "от порога до порога" человечество пока не придумало. Да и создать инфраструктуру для другого топлива по всему земному шару так быстро не получится. Думаю, у ДВС на дизтопливе есть еще лет 15-20 впереди, при условии постоянного улучшения экологических, технических и экономических параметров.

 

Досье "РГ"

Владимир Щербаков родился в 1949 году. Трудовую деятельность начал в 1969 году на строительстве Волжского автомобильного завода в Тольятти.

 

В 1988 году назначен министром СССР по труду и социальным вопросам. В 1990 году назначается сначала заместителем, а затем первым заместителем премьер-министра СССР - председателем Госплана СССР.

 

В 1994 году под руководством Владимира Щербакова была разработана Программа создания производства современных легковых автомобилей в Калининградской области и основана компания АВТОТОР - крупнейший автопроизводитель России.

 

Доктор экономических наук, профессор, в 2019 году стал лауреатом премии "Экономист года" за создание комплекса автопроизводств в Калининградской области.

 

 

Сайт АвтоПарк