С бензином в крови

 

Интервью основателя компании АВТОТОР журналу BRICS

Мировая автомобильная промышленность стоит на пороге очередной технологической революции. Основатель компании «АВТОТОР» Владимир Щербаков, первым освоивший выпуск иномарок в современной России, считает необходимым учитывать это в государственной политике по развитию отрасли и предлагает правительству подталкивать автопром в сторону Tesla.

Мне нравится выражение: дойти до руды.

Оно означает докопаться до первопричин, сути какого-то сложного явления. Думаю, что сегодня в отечественном автомобилестроении не осталось людей с таким стажем, как у меня - более пятидесяти лет. И в этом свете мне кажется важным сказать несколько слов о том, что представлял из себя советский автопром, на базе которого в 1990-е возникла новая российская автомобилестроительная отрасль и компания «АВТОТОР».

Как известно, гражданское машиностроение не входило в число главных приоритетов СССР. Чувствуя себя во враждебном окружении, советская страна направляла главные ресурсы - материальные, финансовые, людские - на тяжелую и оборонную промышленность. Здесь было занято до 40% населения. Поэтому, например, производя больше всех в мире зерноуборочных комбайнов, из-за крайне низкого качества этой техники терялось до трети урожая - на полях, при транспортировке неприспособленными автомобилями и хранении на примитивных элеваторах. Существенную долю дефицитной валюты стране приходилось тратить на закупку за границей продовольствия и ширпотреба.

Автомобильной промышленности также отводили второстепенную роль. При этом из трех категорий, на которые делилось производство автомобилей в СССР - грузовики, общественный транспорт и личный транспорт, - последнему долгое время уделялось минимальное внимание. Кроме нехватки ресурсов, вмешивалась идеология: в руководстве страны полагали, что личный транспорт - это путь к имущественному расслоению населения, что плохо сочеталось с коммунистическими установками. Поэтому долгое время выпуск личных автомобилей был ограничен мелкими производствами на ЗИЛе и ГАЗе.

Взгляд властей на проблему начал меняться только к середине 1960-х. Возникла необходимость удовлетворять существенно возросшие после войны потребности населения, в том числе на автомобили. Сделать это на базе действующих мощностей было невозможно.

Именно в этот момент возникла идея строительства нового автозавода, рассчитанного на массовый выпуск легковых машин - будущего «АВТОВАЗа». Создание такого производства решало бы сразу несколько проблем. Во-первых, помогло бы подтянуть целый ряд отраслей - машиностроение, химию и нефтехимию, освоить создание новых материалов, оборудования, технологий. Во-вторых, советская промышленность освоила бы производство продукта, который для бюджета был бы выгоднее, чем водка.

Действительно, при себестоимости производства в 60 копеек каждая проданная бутылка приносила государству около 3 рублей чистой прибыли - очень высокий доход. «Жигули», которые при себестоимости 1200-1300 рублей продавались за 6500 рублей, приносили в казну кратно больше. В действительности экономический эффект от продажи личного автотранспорта был много шире. Еще до появления автомобиля нужно было добыть уголь, руду, нефть, получить сталь, химволокна, пластмассу, электроприборы и другие компоненты. Всего в автомобиле только материалов, из которых изготовлены компоненты, свыше 2000 наименований. Значительной части этого в СССР не производили. Не было ни мощностей, ни технологий, ни оборудования. Все это потребовало серьезной программы импортозамещения. Потом большая научная, исследовательская, конструкторская работа над созданием самого автомобиля. Все, и работающие люди, и предприятия, по всей производственной цепочке платят налоги. Большая польза и для владельца. Сначала человек начинал упорно работать, чтобы накопить на машину, что одновременно повышало производительность и увеличивало доходы бюджета. Он откладывал заработанные деньги в сберкассу, которыми государство почти бесплатно могло пользоваться годами. Кроме того, гражданин сдерживал инфляцию в стране, так как не шел с этими деньгами в магазин за товарами, которых там в действительности и не было. Владелец личного автомобиля должен был покупать бензин и запчасти (все это облагалось высоким акцизным налогом), ему требовался гараж. Он оплачивал страховку и транспортный налог. Все вместе это делало личный автомобиль гораздо более выгодным товаром для государства, чем спиртное. Важно и то, что бюджетный доход носил не только длительный, но и постоянный, практически ежедневный характер.

При всей красоте идеи строительство завода было для СССР огромным вызовом. Вопрос о покупке завода Fiat в Италии четыре раза выносился на обсуждение Политбюро ЦК КПСС. В общей сложности на строительство и оснащение предприятия импортным оборудованием, также на возведение нового города Тольятти было потрачено 2,5 млрд долларов - колоссальная по тем временам сумма. Кроме того, необходимо было практически с нуля создавать новую промышленность по производству многих материалов, технологий, компонентов и запасных частей, вкладываться в инфраструктуру. Как оказалось, разово напрягшись, страна и экономика могут решить такую задачу, а вот ежедневно и годами поддерживать производственную цепочку и продукт на должном уровне советской экономике оказалось не по силам. Хотя «Жигули» стали колоссальным прорывом в советском автомобилестроении, страна оказалась не в состоянии постоянно поддерживать конкурентоспособный уровень всей производственной цепочки даже одного такого завода, как «АВТОВАЗ». Этим в конечном счете объясняется хронический дефицит и постепенно ухудшающееся качество и технический уровень волжских автомобилей и всей советской автомобильной промышленности, оказавшейся на грани выживания в начале 1990-х.

ЧАСТНОЕ ЛИЦО
Я неоднократно высказывался на эту тему: крушение СССР было крайне болезненным трагическим событием. Но в то же время появились и новые возможности. Начало 1990-х объективно оказалось крайне сложным временем - для меня лично и для индустрии. Например, ликвидация советских министерств внесла хаос в работу отраслевых предприятий. Директора заводов, не имевшие опыта работы в рыночной экономике, просто не представляли, как решаются важнейшие вопросы, за которые ранее отвечали на правительственном уровне, - от привлечения капитальных ресурсов, закупки оборудования, приобретения валюты до организации внешнеэкономической деятельности. Они буквально оказались в подвешенном состоянии. И, естественно, бросились к своим бывшим министрам с просьбой помочь разобраться в делах, закончить начатые, но незавершенные проекты. Но большинство этих министров лишились своих полномочий - они стали частными лицами, могли выступать только частными консультантами.

В августе 1991 года я тоже стал частным лицом. Тогда же еще с несколькими бывшими советскими министрами, такими же частными лицами, мы организовали маленькую консультационную компанию - Международный фонд содействия приватизации и иностранным инвестициям «Интерприватизация».

Мы ездили и консультировали всех по незаконченным крупным проектам и этим зарабатывали себе на жизнь. Мы ничем не торговали - не продавали ни нефть, ни газ, ни металлы, ни компьютеры. Занимались исключительно инвестициями в производство.

Этот хлеб не был легким. Первые девять месяцев мы ходили без зарплаты. Жена уже начала продавать какие-то вещи. Остальные были в таком же положении. К тому же Борис Николаевич Ельцин испытывал ко мне настоящую ненависть: в союзном правительстве я его сильно критиковал и сильно ему мешал. В какой-то момент мне передали, чтобы я не вздумал работать в России. Поэтому мы работали на Украине, в Казахстане, в Узбекистане, в Беларуси. Потихоньку пошли вполне приличные проекты. Мы стали зарабатывать.

В 1993-м нас пригласили консультировать правительство Татарстана по проекту General Motors в Елабуге, где предполагалось освоить сборку модели Chevrolet Blazer. Это было первое российско-американское совместное предприятие в автомобилестроении. Поэтому ему придавали очень большое значение как в Татарстане, так и в Москве. На этапе подготовки проекта «Интерприватизация» представляла интересы правительства Татарстана. Я был хорошо знаком с Ментимером Шаймиевым - мы много лет работали, когда я еще был на «Камазе», а он главой правительства ТАССР. Поскольку понимающих в вопросе автомобилистов тогда было не много, Шаймиев попросил нас помочь сделать этот проект.

На каком-то этапе стало понятно, что мы неудобны всем участникам проекта. Мы были профессионалами, знали, «что почем». Быстро поняли, что американцы на каждой встрече занимают все более жесткую позицию, продавливая для себя максимально комфортные экономические условия. Например, навязывали российскому партнеру покупку совершенно бесполезной, на наш взгляд, но дорогостоящей - 100 млн долларов - лицензии на выпуск своего автомобиля. Притом что технологический вклад GM в организацию производства сводился к минимуму: предполагалось, что в Елабугу будет поставляться практически готовая машина, на которую на месте будут прикручиваться бампер, устанавливаться сиденья, фары и колеса. В результате в технопроизводственном смысле проект становился бесперспективным, и мы не можем рекомендовать его к реализации. Эта позиция не устроила всех - GM, власти Татарии, на которых давили из Москвы, где очень нуждались в налаживании отношений с американцами. В какой-то момент нас вежливо и интеллигентно попросили уйти из проекта - без обид. Мы обиделись, но подчинились. Время доказало нашу правоту - производство Chevrolet Blazer в Елабуге было свернуто, не проработав и двух лет.

РОЖДЕНИЕ «АВТОТОРА»
На прощальном ужине представители GM попросили нас не держать на них зла: бизнес есть бизнес, ничего личного. И по-дружески подбросили идею: раз мы такие умные, почему бы нам самим не заняться выпуском машин и не построить себе завод, который нам нравится. Они даже подсказали, как это сделать - предложили купить автомобильный завод Nissan в Греции. После вступления страны в ЕС для этих мощностей не оказалось рынка. Завод простаивал и был выставлен на продажу. Японцы согласились продать предприятие втрое дешевле начальной цены, но отказались от дальнейшего сотрудничества - в авантюрах, связанных с переброской заводов и производством в Россию, они не участвуют. Поискав, мы смогли найти замену японцам: мы вышли на KIA - на тот момент никому не известную в Европе молодую корейскую компанию, выпускавшую недорогие, но технически продвинутые автомобили. Как раз в это время у них появилась амбиция заняться экспортом. Идея поставлять машины в Россию им понравилась: по качеству их машины были лучше продукции единственного конкурента - «АВТОВАЗа», а снизить цену тоже было возможно.

Мы предложили KIA модель сотрудничества: мы делаем все инвестиции, а они - дают разрешение на работу, обеспечивают технологическую поддержку и товарный кредит в виде поставок автомобильных комплектов; мы производим автомобили, продаем их, возвращаем деньги, рассчитываемся по предыдущим поставкам и закупаем новые машинокомплекты. Дальше цикл повторялся. Такие условия KIA устроили - мы быстро договорились.

В 1996 году греческое производство Nissan было разобрано до последнего рубильника. Завод был перевезен в Калининград и смонтирован в реконструированных нами корпусах местного судостроительного предприятия, попавшего под конверсию и стоявшего в полуразрушенном состоянии. Выбор площадки был не случаен. В то время в Калининградской области уже работала, но еще не была оформлена развитым федеральным законодательным механизмом особая экономическая зона, позволявшая ввозить оборудование, компоненты и материалы для производства на этой территории без уплаты таможенных пошлин. Это предопределило наше решение.

После монтажа и наладки оборудования предприятие было полностью готово к работе.

Мы сделали полноценный сборочный завод, хотя и с укороченным конвейером - девять сборочных постов, число которых со временем увеличилось до 12, а затем и до стандартных 24. Вся операция - первый опыт перемонтажа и переброски завода с параллельной полной реконструкцией зданий в нашей послевоенной истории, которую удалось уложить в самый короткий срок - в девять месяцев: мы привезли завод в декабре 1996 года, а в мае 1997-го уже выпустили первую партию автомобилей. Мы все были безработными, горели энтузиазмом. Кроме того, я участвовал в строительстве «АВТОВАЗа» и «Камаза», так что как делать подобные проекты, знал на практике. Собственно, это и было рождение компании «АВТОТОР».

СЛОН ИДЕТ ПЕРВЫМ
С первого дня «АВТОТОР» был успешен. На точку безубыточности - 400 автомобилей в месяц - мы вышли уже через четыре месяца после его запуска. Схема работы с KIA не давала сбоев, все шло по плану. Но в конце 1997 года случилось непредвиденное - обвал азиатских финансовых рынков и банкротство KIA. Но мы продолжали работать. В июне 1998-го мы собрали уже 600 машин и смотрели в будущее с большим оптимизмом, но уже в августе Россия объявила дефолт.

Из-за девальвации цены на наши машины в рублях выросли вчетверо. Так что до конца года мы продали около 600 автомобилей. За весь 1999 год - всего 368 штук. В течение первых девяти месяцев 1999 года «АВТОТОР» не выплачивал зарплату. Тем не менее за это время мы собрали около 2 тыс. автомобилей из имевшихся машинокомплектов, чтобы разгрузить контейнеры и порты. С большими скидками распродали почти 5 тыс. автомобилей, стоявших на площадке завода в ожидании отгрузки.

Из-за долгов строителям нам ввели внешнее наблюдение, за которым маячило банкротство. Пришлось собрать всех кредиторов, привести их на завод, показать, что мы ничего не украли, и поставить их перед выбором: банкротство предприятия, и каждый получает вместо вложенных миллионов долларов что-то из его имущества - шпиндель, отвертку, гайковерт; или конвертация кредитов в наши акции, восстановление работы и постепенная выплата долгов через выкуп бумаг. Нам поверили. В результате сделки мы ликвидировали долги и получили возможность снова кредитоваться в банках. Постепенно все начало становиться на свои рельсы, приходить в норму.

Как раз на этот период пришлось начало сотрудничества «АВТОТОРа» с BMW - событие, которое с любой точки зрения трудно переоценить. Мы познакомились с баварцами на одной из автомобильных выставок в самом начале 1998-го. Те с удивлением узнали, что в России существует производство иностранных автомобилей. Нас пригласили в Германию, где мы презентовали завод уже на высоком уровне - идея совместного производства машин BMW на наших мощностях понравилась.

В июне был парафирован контракт, торжественное подписание которого должно было состояться на августовском Московском автосалоне, но перед этим случился российский дефолт 1998 года. Проект пришлось отложить более чем на год.

В конце 1999 года работу по проекту возобновили. Все вопросы были решены практически мгновенно: проект был сделан всего за четыре месяца, чего в истории BMW не бывало никогда.

Мы начали работать: маленькими партиями стали делать у себя BMW, мелкими шажочками двигаться вперед. И мы очень благодарны BMW, которая в тот тяжелейший для нас период в нас поверила. Уровень автомобиля BMW, требования к качеству его сборки, конечно, были выше, чем KIA. Начиная сотрудничество с баварцами, мы полагали, что соответствуем этому уровню. Они - что нет. Поэтому нас довольно долго тренировали. А в качестве директора по качеству из Германии к нам прибыл некто Лиске - природный производственник, страшно склочный, требовательный до безумия мужик. Он принимал каждый выпущенный нами автомобиль. На лобовое стекло крепилась его визитная карточка с его фотографией и телефоном, в которой говорилось, что я, Лиске, принял этот автомобиль, и, если есть претензии по качеству, звоните. Он лично гарантировал, что качество этого автомобиля правильное. Потому что больше всего мы и немцы боялись, что кто-нибудь запустит утку, что качество собранных у нас BMW ни к черту, как в то время у «Жигулей», и поэтому проект рухнет. Поэтому за качество мы боролись, как могли, и своего добились. В 2001 году BMW официально признала «АВТОТОР» лучшим по качеству предприятием по выпуску своих автомобилей за пределами Германии.

Здесь позволю себе лирическое отступление: я люблю Киплинга и «Маугли». Считаю эту книгу очень полезной для бизнесменов. Все очень похоже. В бизнесе, как в джунглях, действуют писанные кровью законы. Например, Маугли объясняют, что в джунглях нет дорог и поэтому все ждут, когда пройдет слон. Иными словами, подходя к terra incognita, к неизвестности, очень важно, чтобы кто-то большой проторил дорогу.

«АВТОТОР» начинал с выпуска KIA. Но тогда эта компания не послужила примером для кого-то другого. Но вот BMW, когда мы запустили ее производство, стала тем самым слоном, проложившим дорогу к нашей компании, заставившим обратить на нас внимание. За ней к нам пришли многие - GM, Ford, Hyundai. Все они говорили примерно одно и то же: ну, ребята, уж если у вас BMW, то с вами есть смысл обсудить бизнес. Сегодня уже сам «АВТОТОР» является таким же слоном для Калининграда.

ГОРОД НА БУКВУ «ЗЕТ»
Вероятно, 2012-й стал одним из поворотных в истории компании. Во-первых, в этом году число произведенных «АВТОТОРом» автомобилей превысило 1 млн штук. Во-вторых, мы разработали и согласовали, вероятно, самый амбициозный проект в истории компании - проект по созданию в Калининградской области нового автомобилестроительного кластера. Согласно этому плану, разработанному в партнерстве с канадской Magna, предполагалось построить агрегатный завод, а также пять новых автозаводов полного цикла, рассчитанных на выпуск в общей сложности 350 тыс. автомобилей в год. Переговоры о создании совместных предприятий шли сразу с несколькими ведущими иностранными автопроизводителями, включая BMW, GM, KIA-Hyundai и Ford. В числе прочего, проект предусматривал повышение локализации производства с 15 до 50%, для чего было запланировано строительство 15 производств по выпуску автокомпонентов, которые должны были стать основой экспортной ориентации производства, так как основная часть компонентов должна была поставляться на конвейеры наших партнеров.

Кроме того, планом предполагалось строительство нового района Калининграда. Фактически - нового города, «Города Z», на 30 тыс. человек.

Проект, в который планировалось совместно с иностранными партнерами инвестировать около 100 млрд рублей, стартовал в 2013 году. За два года начато строительство производственных корпусов, а также создана вся инженерная и дорожная инфраструктура. Были подписаны соглашения о создании совместных предприятий с рядом компаний, включая BMW и KIA-Hyundai. Но с 2015-го вслед за известными событиями в геополитике и экономике проект потребовал корректив. Замедление экономики привело к резкому спаду на российском автомобильном рынке. В 2013-м в России было продано около 2,5 млн автомобилей, и экспертный консенсус сходился на продолжении роста рынка до 3,5 млн в течение 3-5 лет. Реальность оказалась много хуже этого прогноза. По итогам 2019 года в России продано около 1,9 млн новых автомобилей, тогда как в стране построены мощности на выпуск около 3 млн машин в год.

Если в 2013-м «АВТОТОР» произвел 244 тыс. автомобилей, то в 2014-м - уже только 184 тыс. В 2015-м после ухода GM (минус 120 тыс. автомобилей) наше производство попросту рухнуло - было собрано только 92 тыс. машин. И хотя в первой половине 2019-го мы смогли выйти на докризисные объемы производства, стало ясно, что для заводов Калининградского кластера в том виде, в котором мы задумывали его изначально, просто нет рынка.

Мы продолжаем реализацию проекта, но корректируем планы с учетом обстановки: глупо строить то, что не может окупиться и не будет востребовано. Сегодня только один завод KIA-Hyundai реализован в полном объеме, как и задумывался. Остальные предприятия тоже будут построены, но станут более компактными.

Проект «Города Z» тоже продолжается. Уже сделана окружная дорога, строится инфраструктура, а уже в следующем году стартует начало застройки коммерческим жильем первого квартала площадью 40 га. Кроме того, на завершающей (в моем понимании) стадии находятся переговоры с японскими партнерами об их участии в строительстве на территории «Города Z» «японской деревни» с международным медицинским центром - большой цифровой многофункциональной клиникой японской медицины. Она будет построена по японскому проекту, укомплектована японским оборудованием, с японскими врачами и рассчитана не только на российский, но и на международный трафик - на пациентов из Европы, которые получат доступ к возможностям японской медицины, одной из самых технологичных, передовых в мире, в шаговой от себя доступности.

Одновременно мы предлагаем японским компаниям участие в застройке «Города Z», строительстве здесь коммерческого жилья. По сути, мы говорим японцам: пока наши правительства ведут переговоры о судьбе Курил, давайте начнем ту самую совместную хозяйственную деятельность, которая должна запустить процесс сближения наших стран. Российское и региональное правительства поддерживают нашу инициативу - губернатор области Антон Андреевич Алиханов регулярно встречается с разработчиками и лично курирует проект. Официальное письмо соответствующего содержания было передано японским властям главой МИД Сергеем Лавровым в июне в ходе саммита G20 в Осаке. Интерес со стороны японцев прагматичен и высок.

Так что мы продолжаем двигаться вперед: проект автомобильного кластера и «Города Z» несколько сдвигается по срокам, но обязательно будет реализован.

КУРОК ВЗВЕДЕН
Еще во времена СССР я получил большой опыт работы в правительстве и знаю, что это за работа. Именно поэтому не считаю для себя возможным сегодня советовать правительству, Минпромторгу или Минэкономразвития, что и как им нужно делать для развития российской индустрии, автомобилестроения. Я уверен, что по своим патриотическим качествам, профессионализму, интеллекту и знанию предмета эти люди мне не уступают. При этом им приходится принимать решения в реальных условиях, под воздействием слишком многих разнообразных ограничений и факторов, о наличии которых мы можем даже не догадываться.

Поэтому я предпочитаю только сказать о тех сложностях, которые сопровождают развитие автомобильной промышленности сегодня и которые надо обязательно принимать во внимание при формировании государственной политики в отношении отрасли.

В действительности сегодня мы стоим на пороге полной революции в автомобилестроении. Перечислю лишь некоторые важные направления этих изменений пунктиром. Прежде всего, это цифровизация, которая кардинально изменит буквально все, включая методы проектирования автомобилей и организации их производства.

Далее, стремительно меняются материалы и технологии производства. Уже в недалеком будущем металлический кузов станет композитным. Например, уже сейчас не на испытания, а в качестве товарных выпущены несколько моделей BMW, Mercedes и Toyota полностью из углепластиков. Это приведет к полной смене технологии производства. Если не потребуется столько металлического листа, то не будет и современных объемов штампового производства, сварки. Вместо них будут нужны какие-то новые процессы. Например, литье пластмассы под давлением или 3D-печати, во время которой можно будет сразу закладывать нужный цвет. Уже есть нанокраски соответствующего качества. Это означает, что машину не надо будет красить.

Нас ждут радикальные конструктивные изменения. Например, если в современной машине около полутора тысяч трущихся деталей, то в Tesla благодаря использованию принципиально новых материалов, технологических подходов и решений их всего около полутора сотен. Уже сегодня в машинах Tesla почти не используются подшипники. В моделях будущего их, скорее всего, не будет вообще. А если подшипники не нужны, то целая отрасль по их производству обречена. Этот список можно продолжать.

Все эти технологические изменения необходимо иметь в виду, закладывать в промышленную политику уже сегодня. Ошибки или поспешность решений могут не только дорого стоить, но привести к технологической отсталости отрасли.

Горячий пример - двигателестроение. Совсем недавно, всего несколько лет назад, правительство принимало решение об использовании дизельных двигателей. Буквально был призыв к дизелизации всей страны. Мы же говорили: дизель - это уходящая технология, из которой на этом техническом уровне человечество выжало все, что могло. Время доказало нашу правоту: из-за ужесточения экологических требований в Европе и США введены серьезные ограничения на использование дизельных автомобилей, а их производство запрещено.

Сегодня на смену призыву к дизелизации идет другой - к локализации производства двигателей и коробок передач. Соответствующие обязательные требования включены в специальные инвестиционные контракты (СПИКи), которые большинство ведущих автопроизводителей в России подписали или готовятся подписать с правительством. Кажущаяся очевидной польза подобных требований на поверку не так уж однозначна. Во-первых, у всех российских автокомпаний слишком маленькие масштабы производства, а завод двигателей стоит очень дорого. Во-вторых, и в-главных: не понятно, о каком, собственно, двигателе идет речь. Если о двигателе внутреннего сгорания, то его будущее далеко неоднозначно. Существует реальный риск, что сегодняшняя конструкция скоро сойдет со сцены вслед за дизелем. В частности, сегодня идет подготовка европейской конвенции о запрете выпуска этого типа моторов начиная с 2027 или 2029 года. Вопрос о том, какая технология придет им на смену, пока не определен. Выбор будет из нескольких конкурирующих сегодня направлений, включая электродвигатели, газогенераторные, водородные моторы или двигатели внутреннего сгорания нового поколения. Это тоже не фантазии - сегодня уже реально эксплуатируются в практической жизни. Например, погрузчики, квадрокоптеры, даже трамваи на водородных двигателях. «Технологизация» новых идей, основанных на экологичных и возобновляемых источниках энергии, - процесс непростой, длительный, дорогостоящий, но безостановочный. И он уже идет, хотя и не всем виден.

Сейчас многие из новых прорывных технических идей уже близки к выходу в практическую жизнь. Это вопрос 3-5 лет. Весь мир готовится к этому. Обращает на себя внимание, что все ведущие автокорпорации мира вкладывают гигантские деньги в переход на новые технические уровни - электромобили, гибриды и тому подобное. Чтобы двигаться вперед, нам необходимо иметь на такие вопросы ясную и понятную точку зрения. Если мы как страна собираемся развивать производство, рассчитанное только на внутренний рынок, то мы вправе использовать любую технологию, не обращая внимания на происходящее в Европе и мире. Если же мы рассчитываем на экспорт, то закрыть глаза на эти вопросы не получится. Поэтому, когда правительство говорит: начинай делать двигатели, - хочется понимать, о каких двигателях речь.

Как выглядит наше будущее.

По той же причине не уверен в разумности требований об обязательной сварке и окраске кузова для всех выпускаемых моделей. Стоимость полного комплекта сварочного оборудования - не менее 10 млн долларов. Но не лучше ли вместо закупки импортного оборудования для уходящей технологии потратить эти деньги на создание совместного с другими автопроизводителями фонда, который бы финансировал разработку специальных пластмасс и композитов (из нефти и газа) в нашей стране на замену «металлических» кузовов и технологий. Россия, пожалуй, самая заинтересованная в мире страна в создании качественно нового дизельного, бензинового или газового двигателя нового поколения. Наша тема - водородные двигатели, перекрывающие экологические и экономические нормативы на ближайшие 15-20 лет. Можем ли мы решать подобные задачи? Безусловно.

Как бывший Председатель Госплана СССР ответственно заявляю, что уже более 45 лет у нас есть такие технологии, и они широко используются в оборонном производстве. Все или большинство научно-технических решений в стране существуют. Нужно организовать процесс «технологизации и миниатюризации».

Вместо малоэффективных устаревающих технологий мы предлагаем организовать в том же Калининграде научно-исследовательскую и опытно-конструкторскую работу на химическом или инженерном факультетах. Даже если там ничего не откроют, мы произведем множество думающих ребят, которые будут полезны родине. Но нам показывают пример «АВТОВАЗа», где варят и красят и говорят: ты тоже должен красить и варить. По факту - тянут в сторону технологий 60-70-х годов прошлого века, вместо того чтобы подталкивать в сторону Tesla. Правительство должно сказать: видишь, что у Маска? Я хочу, чтобы у тебя было так же и лучше. Скажи, что тебе для этого нужно, государство поможет.

Возможно, все это вопросы, которые касаются более отдаленного будущего, но над ними необходимо уже сегодня не только задумываться. Настала пора конкретных решений и активных действий. Организация мощного индустриального рывка требует от правительства нестандартных и столь же прорывных решений. Надеюсь, в ближайшее время мы их увидим.

Что же касается будущего «АВТОТОРа», то на ближайшие 10 лет оно достаточно ясно: в начале июля 2019 года мы подписали с правительством СПИК. Теперь все наши действия и обязательства подробно расписаны до 2028 года. В первый год соглашения мы инвестируем около 4,5 млрд рублей. Общая сумма вложений за все время действия соглашения со стороны «АВТОТОРа» и его партнеров составит 15-20 млрд. Если мы не выполним эти обязательства, правительство обещает не только нас наказать, но и забрать все деньги, полученные в рамках общегосударственных программ поддержки автопрома. Пистолет в затылок по полной программе, и курок взведен.

ВЛАДИМИР ЩЕРБАКОВ - основатель холдинга «АВТОТОР». В разные годы занимал должности начальника планово-экономического управления «АВТОВАЗа», директора по экономике и планированию «Камаза», председателя Государственного комитета по труду СССР (в правительстве Николая Рыжкова), первого зампреда правительства СССР, Председателя Госплана СССР в кабинете Валентина Павлова. Член ЦК КПСС. В 1994 году основал и возглавил группу компаний «АВТОТОР». Родился 5 декабря 1949 года в селе Новая Сысоевка Яковлевского района Приморского края.

Если читать «Маугли» во взрослом возрасте - не торопясь, обдумывая каждую фразу, то можно найти в этой книге ответы на многие вопросы, важные для жизни и для бизнеса. Например, как сделать так, чтобы сойтись с человеком на близкое расстояние? Там есть признак: мы с тобой одной крови. У нас в автомобилестроении говорят: у него в крови бензин. Наш человек

«АВТОТОР» - холдинговая структура, дочерние компании которой специализируются на производстве легковых и коммерческих автомобилей иностранных брендов, включая BMW, KIA, Hyundai и Ford. Основана в Калининграде в 1994 году. С 1994-го «АВТОТОР» реализует проект по созданию и развитию автомобильных производств в Калининградской области, а с 2013-го (в качестве управляющей компании) - автомобильного кластера. Также в рамках проекта запланировано строительство нового «Города Z» на 30 тыс. жителей. В июне 2019 года «АВТОТОР» заключил с Минпромторгом России и правительством Калининградской области специальный инвестиционный контракт, действие которого распространяется до 2028 года.

ОКОЛО $130 МЛН составили ЗАТРАТЫ АКЦИОНЕРОВ «АВТОТОРА» - собственных средств и кредитов - на покупку автосборочного предприятия Nissan в Греции и приобретение машинокомплектов KIA для завода в Калининграде в 1996 году

В 1990-е у меня не было недостатка предложений заняться самыми разными видами бизнеса, связанными с поставками сырья на экспорт. Я всегда отказывался. Потому что прекрасно понимал, что со своей фамилией, своим лицом и своей известностью обязательно попаду в какую-то неприятную историю. Что лучше меня на роль козла отпущения, модели для показательной порки трудно найти. Поэтому мы не продали ни одной цистерны нефти, ни одного помидора, ни тонны металла. Я всю жизнь занимаюсь делом, в котором, думаю, что разбираюсь: индустриальные инвестиции и производство автомобилей
42,1% или 67,2 млрд рублей, составила доля компании «АВТОТОР» в общем объеме налогов и сборов предприятий Калининградской области в 2018 году
1,5 МЛН ТОНН ГРУНТА снято при подготовке производственной площадки под автомобильный кластер «АВТОТОРА» в Калининграде, благодаря чему поверхностный уровень снижен на 15 метров. Стоимость этих работ составила около 20 млн евро
$ 40 000 составляла РОЗНИЧНАЯ ЦЕНА внедорожника Chevrolet Blazer, сборка которого была налажена на заводе GM в Елабуге в 1995 году
BRICS (Москва), 24.09.2020

 


Сдвиг по технологии

Интервью основателя компании АВТОТОР журналу BRICS

Коронавирусный кризис, похоже, подводит окончательную черту под старым технологическим укладом. Чтобы выйти из него в новом качестве, придется заняться стратегическим планированием, менять структуру управления промышленностью и принимать сложные решения прямо сейчас, настаивает Владимир Щербаков.

С нашей предыдущей встречи в конце прошлого года ситуация на рынке радикально изменилась. Как вы оцениваете влияние пандемии на отрасль?

Реальных цифр по рынку в действительности нет. Если вы возьмете статистику из основных источников, то увидите, что их данные сильно - иногда на 10-15% - разнятся. По моим ощущениям, в первом полугодии наш рынок легковых автомобилей в разных сегментах просел неодинаково, но каждый примерно на 20-25%. Во втором мы потеряем около 50% год к году.

По году для себя мы прогнозируем падение примерно на 40%. Думаю, рынок в целом может просесть более глубоко, но очень многое зависит от действий по стимулированию продаж. Точнее сказать пока сложно.

Государство помогает автопроизводителям напрямую?

Помогает. Но при этом оно не может и не хочет помогать всем. Для этого элементарно не хватает ресурсов и рынка. Так что реальную помощь получают только компании, обладающие хорошим экспортным потенциалом или с длинными локализованными в России производственными цепочками. В нашей отрасли это 4-5 автозаводов, включая «Камаз», «АВТОВАЗ», УАЗ, частично ГАЗ, УралАЗ. Компания «АВТОТОР» включена в список как системообразующее, регионообразующее предприятие. Финансовая помощь нам обещана в случае, если дела будут идти совсем плохо или возникнет угроза большого ущерба для экономики региона. Пока таких угроз не видят. Но, не давая денег, за нашей деятельностью государство и все его агенты установили усиленное наблюдение. Так что теперь мы вынуждены бесконечно отчитываться перед множеством инстанций. В результате нам пришлось не сократить, а нанять персонал, чтобы поддерживать эту отчетность.

Как завод пережил пик этого кризиса?

К сожалению, у нас прошли сокращения объема производства примерно в тех цифрах, о которых я сказал выше. Мы останавливали завод почти на месяц - простояли почти весь апрель и половину мая.

 

Почему останавливали?

По трем основным причинам. Во-первых, коронавирусный карантин. Во-вторых, в это время были остановлены иностранные заводы-поставщики - в США, Европе, а также в Корее и Китае. Поэтому нам просто не из чего было производить. В-третьих, покупатель отсутствовал, незачем и некому было поставлять. Потому что продаж у всех - ноль, дилерские центры закрыты.

 

Вам пришлось увольнять?

Мы сразу решили, что не будем никого специально сокращать, но прием новых работников заморозили. В апреле мы выполняли указание президента и сохраняли всем 100% зарплаты. Месяц-полтора нам оказались по силам, но потом, конечно, мы уже не могли этого себе позволить.

Однако оставлять людей без денег тоже не вариант. Поэтому кого-то отправили в оплачиваемые отпуска, а почти половину перевели на вспомогательные работы. Прежде всего, на подготовку производства. В Калининграде у нас идет довольно большое строительство нового завода BMW и модернизация действующих мощностей. Мы попрощались с нанятыми строителями и вывели на стройку своих. Тех, кто строителями работать не смог, отправили на создание большой парковой зоны рядом с физкультурно-оздоровительным комплексом, который сейчас готовим к сдаче.

Это любопытно. Недавно страна отметила 75-летие окончания войны. Так вот в этом лесу, то есть почти внутри городского поселка, на 10 га нашли с десяток снарядов и неразорвавшихся мин. А там тропинки, народ гуляет, шашлыки жарят. Вот в этом вся наша страна. Все в российском бизнесе так же: где заминировано и чей снаряд закопан, не знает никто.

КОЛОССАЛЬНЫЙ ВЫЗОВ
Кризис, связанный с COVID-19, чем-то качественно отличается от предыдущих?

Для нас да. Каждый предыдущий кризис проходил в том же технологическом укладе, в традиционной технологии, пространстве, рынке. Было понятно, что ничего радикально не меняется. Мы знали, что надо хорошо подготовиться и очень быстро занять освободившиеся ниши. Сегодня и выход из кризиса радикально другой. И мир, в который мы выходим, тоже. Потому что пандемия наложилась на переход к новому технологическому укладу. Но какие технологии станут базовыми для автопрома будущего - не понятно.

Например?

Например, силовые установки. Мне приходилось много раз высказываться о перспективах электрического и водородного двигателей как о возможной базовой технологии будущего. И каждый раз получал массу скептических отзывов. Но сегодня про электродвигатель почти все понятно: в ближайшие пять лет на него переходят все развитые страны, а выпуск машин с ДВС прекращается к концу десятилетия. Все, но не Россия. Мы не ставим перед собой цели освоить массовое серийное производство электромобилей. Вместо серьезного обсуждения, как и что нужно сделать, чтобы участвовать в этой гонке, мы спорим, почему нам это не подходит.

Может, и не стоит гнаться за поездом, от которого мы уже безнадежно отстали?

С электромобилями - ладно. Но вот в водородных двигателях еще не поздно стать лидером тренда. Еще 60 лет назад СССР был впереди планеты всей по водородным технологиям. Причем не только военного, но и гражданского применения. Как бывший председатель советского Госплана могу заверить, что и 30 лет назад СССР сохранял большой, измеряемый десятилетиями отрыв по наработкам в этой области. В 1975-1979 годах у нас даже были испытания таких двигателей.

Много раз говорил: нельзя ждать, рано или поздно эти технологии появятся у иностранных конкурентов. И вот в 2014 году ряд пилотных моделей с инновационными водородными двигателями выпустили BMW, Cadillac, Volkswagen. Тогда же Toyota начала малосерийное производство первого в мире седана на водороде - модели Mirai. Этим летом Hyundai начала продавать первый в мире тяжелый грузовик на водородных топливных элементах.

Когда водородная технология может по-настоящему начать вытеснять традиционную?

Думаю, что речь идет о 8-10 годах. Причем, скорее всего, это будет происходить не только в автомобилестроении и промышленности, но и в энергетике вообще. Соответствующие стратегические планы уже развернуты в США, Японии, Китае, Европе. Перевод энергетики на экологически чистый водород в числе прочего будет означать, что роль нефти, газа и угля начнет критически снижаться. Для России это колоссальный вызов. Принять его нам по силам - для этого существуют реальные предпосылки. Просто нужно начинать работать изо всех сил.

КАК TESLA
Как вы относитесь к феномену Tesla? Может ли эта компания задавать технологические тренды для автомобилестроения?

Прежде всего, Tesla - продукт маркетинга и как бизнес явно переоценена. Но в технико-технологическом смысле - это огромный прорыв. Безусловно, она задает технологические тренды. Здесь сделан огромный шаг вперед, который, как мне кажется, сегодня многие не понимают и недооценивают.

А именно?

Достижения Tesla сейчас главным образом сводят к электродвигателям, электромобилям. Но как раз здесь я сверхроли этой компании не вижу. Потому что они просто платно или бесплатно собрали у себя все мировые наработки, в том числе советские, и как практичные деловые американцы быстро сделали на их основе коммерческий продукт. Дальше - разрекламировали его по всему миру. Надули пузырь так, что фирма, не вылезающая из многомиллиардных убытков, выпускающая меньше 100 тыс. машин сомнительного качества в год, вдруг по капитализации оказывается больше Ford и GM вместе взятых. С точки зрения качества изготовления Tesla существенно уступает даже китайским электромобилям, не говоря о немецких, японских, корейских и французских. Так что в области автомобилестроения среди профессионалов этой отрасли Tesla пока никто и звать их никак. Но вот по части идей для промышленного производства компания Маска - это действительно круто.

То есть?

Для получения автомобиля в традиционном технологическом укладе должен работать огромный промышленный комплекс: металлургическая, металлообрабатывающая, химическая, нефтегазоперерабатывающая, легкая, текстильная промышленность. Нужна гигантская, очень сложная, фондоемкая и трудоемкая производственная цепочка, чтобы в конце появились двигатель, кузов, 20 тыс. комплектующих, и все это преобразилось в автомобиль. Кроме того, нужно произвести бензин, масло, без которых машина не поедет. Это старый технологический уклад. Например, в автомобиле BMW, а это вершина действующего уклада, около 1,5 тыс. трущихся деталей. Их надо произвести, обработать, собрать, смазать. Так вот, в Tesla трущихся деталей всего 110-120, и это уже частично новый технологический уклад. Вы не можете повторить путь Tesla - взять все лучшее и интегрировать в крутой продукт?

Нет. У нас для этого нет кадров, знаний, опыта, финансовых возможностей. А на российском рынке пока нет таких прорывных материалов и технологий.

Получается, что Маск - единственный человек на планете, способный это сделать?

Начнем с того, что персональная роль Маска во всем этом деле не известна. Я с ним лично знаком. Был несколько раз в дружеских компаниях. Он, безусловно, талантливый, очень контактный, обаятельный, креативный, остроумный и веселый парень. И очень хороший маркетолог. Но что он понимает в автомобилях, материалах и технологиях, мы этого не знаем. Он никогда на эту тему не высказывался. Собственные разработки компании тоже пока никому не известны. Например, непонятно, откуда у них все эти технологии нетрущихся деталей, мощные электробатареи. Миру не известно даже, кому принадлежит интеллектуальная собственность на такие разработки. Говорится только о применении их Tesla.

У вас есть версия?

Компания получает заказы от военно-промышленного комплекса по выводу неких достижений в мир. Ясно, что за Маском стоят какие-то большие серьезные научно-исследовательские силы и прикладные институты, которых в самой Tesla нет. Кто-то над всем этим десятки лет работал. Но эти «кто-то» по-прежнему скрыты от посторонних глаз.

ИНВЕСТИЦИИ В УМИРАЮЩИЙ МИР
Какие последствия для традиционного автопрома несут в себе все эти инновации?

Эффект от них колоссален. С точки зрения организации производства автомобиля это означает, что не нужна прежняя металлургия и традиционная металлообработка. Радикально меняется облик таких отраслей, как химия и нефтегазохимия. Вместо традиционных методов формования пластмасс и металлов требуются аддитивные технологии. Вместо литья, ковки, штамповки, механической обработки будет применяться 3D-печать.

Для получения деталей нужных конфигураций и параметров больше не потребуются длинные линии обработки. Их можно будет просто печатать прямо на автозаводах в точке сборки, исключая дорогостоящую оснастку, упаковку, транспортировку и прочее.

Вообще, традиционные технологии очень быстро умирают для автопрома. Но этот же процесс стремительно пойдет и в других отраслях. Все это радикально изменит не только предмет, но и направления инвестирования. Вкладывая в традиционные технологии сейчас, можно просто бездарно потратить средства.

О каком горизонте умирания мы говорим?

Думаю, что с точки зрения технологии (но не материалов) производства на горизонте 4-5 лет для современной автомобильной промышленности особо серьезных проблем нет. Но надо понимать, что весь российский автопром выстроен на старой технологической базе. Генетически она из советского прошлого. Например, на «АВТОВАЗе» обновление еще не завершено. На «КамАЗе» пока сделали только первую часть - построили очень современное производство сварки кабин. Такое решение, с одной стороны, это вершина для нашей отрасли, а с другой - пик уходящего технологического уклада.

Ситуация с двигателями, новыми видами топлива и новыми материалами существенно хуже. Здесь мы отстаем минимум на 10 лет. Но СПИКи, которые подписали все крупные автопроизводители, нацеливают на локализацию в традиционном смысле - главное, чтобы производство развивалось и углублялось на российской территории. В определенном смысле это вполне понятно. Однако при отсутствии новых, присущих следующему технологическому укладу наработок это может привести к инвестированию в умирающий мир. В пределах 14-17 лет его не будет вообще.

СВОЕ МЕСТО В БИЗНЕСЕ
Сколько у нас времени на то, чтобы принять необходимые стратегические решения, в каком направлении нужно выходить из кризиса, на какие технологии и материалы опираться, куда инвестировать?

 

Их надо принимать прямо сейчас. И не только в автомобильной промышленности. Нужно радикальное переосмысление ранее принятых решений, концепций развития и механизмов их реализации.

 

Сам автопром принять их не может?

Не может. Потому что компании-производители не обладают достаточной компетенцией и слишком слабы в научно-техническом и финансовом смысле для самостоятельного выживания в условиях мировой глобализации. О том, какие в мире перспективные технологии, материалы и потребности появляются и развиваются, мы знаем только в очень общих чертах. Реально оценить их можем, только когда они появятся в свободной продаже на рынке. А это почти всегда уже слишком поздно для того, чтобы достойно конкурировать.

И как вы на это реагируете?

Приходится резко менять направление развития. В «АВТОТОРе» мы решили, что пересмотрим всю ранее разработанную программу инвестирования в действующие технологии автомобилестроения, в старый технологический уклад. Будем настойчиво бороться за освоение других технологий. Например, начали искать партнеров и возможности печатать навесные детали, а потом и кузова автомобилей из карбоновых сплавов. Хотим сделать максимально дешевую машину с электродвигателем. Для городской и учащейся молодежи прежде всего.

Это тоже один из уроков коронавируса, который с нами надолго. Очевидно, что после такой мировой встряски многие будут бояться ездить общественным транспортом. Любая вспышка или намек на инфекцию вызовут нервную реакцию общества.

У вас как у продвинутой компании есть свое видение технологического будущего, куда вы могли бы двинуться?

У каждого есть свое место в бизнесе. Мы занимаемся производством ежедневно. Наша задача - чтобы каждые 40 секунд с конвейеров заводов сходил автомобиль. «АВТОТОР» не имеет необходимой компетенции да и не считает своей задачей создавать новые материалы, новые технологии. Для этого есть другие организации с очень хорошими именами. В СССР было много различных исследовательских, прикладных институтов в разных отраслях, развиваться без которых невозможно. К сожалению, в новом российском автопроме все это умерло, а частью было сознательно уничтожено.

ВЫБОР ПУТИ
Что делать?

Для начала нам надо понять, что будет происходить по основным направлениям - с материалами, технологиями, видами топлива, по которым ведутся разработки и которые государство считает перспективными. На русском языке такие дискуссии профессионально и всерьез практически не ведутся. Со стороны правительства на этот счет у нас нет ничего, кроме отрывочных высказываний руководителей разного уровня на мероприятиях. Это означает, что государство не дает четких установок в научно-технической политике.

А как же многочисленные стратегии развития?

В реальной жизни это выглядит так: не имеющие профессиональных знаний и серьезного опыта работы в практическом производстве или профильной науке юристы пишут очередную очень абстрактную программу или концепцию. Ее утверждают на правительстве, где тоже не слишком много профессионалов в области науки и техники, и сразу после этого забывают. И это лишь один из штрихов в большой картине нашей действительности. Но если базовые опоры, благодаря которым мы должны войти в новый технологический мир, пока отсутствуют, то непонятно, как мы можем претендовать на лидерство, ускорить развитие, добиться темпов роста выше мировых.

Как выходить из этого положения?

Возможно, нужны институциональные преобразования. Скажем, стоило бы создать какие-то межотраслевые координирующие органы, которые бы занимались научно-технической политикой всерьез. Или пересмотреть полномочия и ответственность действующих институтов государства.

Важно понимать, что нужен межотраслевой орган. Научно-техническая политика автопрома не может быть не скоординирована со смежными и базовыми отраслями. Применить новые материалы невозможно без плотной связи с их изготовителями. Или поставить новую прорывную технологию, не имея отечественного станкостроения. И наоборот, нельзя спроектировать оборудование без точного понимания тонкостей и ноу-хау новых материалов и технологий.

Если не сможем сделать это сами, то за прорывными решениями придется идти к иностранным партнерам.

Минпром не может взять на себя роль такого координатора?

В моем понимании координацию прорывных технологий и материалов было бы разумнее собрать в комитете по науке. Это не роль Министерства промышленности, которое в этих вопросах тоже не обладает достаточным потенциалом и компетенцией. Вот когда будет понятно, какие материалы, технологии нужны, вот тогда уже оно должно подключаться. Это уже вторая часть работы. Но сначала надо сделать первую.

ПЛЮС ДЕЧЕБОЛИЗАЦИЯ ВСЕЙ СТРАНЫ
У нас есть шанс выйти из этого кризиса в каком-то новом качестве?

Я вижу несколько обнадеживающих меня последствий этого кризиса.

Наконец, мы стали возвращаться к программно-целевому развитию отраслей, хотя в автомобилестроении это пока не продвинулось. Решения, которые принимаются в последнее время правительством, уже другого характера.

Очень важным мне представляется изменение мышления финансовых властей - отказ от парадигмы ограничения притока денег в экономику для сдерживания инфляции. Возможно, эта идеология еще не сломлена окончательно, но надломлена - точно.

Но меня сильно беспокоит другой вопрос. Все говорят о развитии экономики, но в действительности развивают только чеболи. Речь прежде всего о госкорпорациях и квазигосударственных компаниях, которые забирают под себя все больше и больше экономики.

Разве опыт Кореи не говорит нам о том, что это хороший путь?

До определенного момента. А потом в Корее сделали то, что сделали: все чеболи разукрупнили, разделили на независимые друг от друга компании, которые конкурируют в рынке.

Может быть, мы пока не дошли до этого момента?

Если уже не только всю оборонку собрали под государством, но теперь уже и переработку мусора, то, может, уже пришла пора? По-моему, этот вопрос надо как минимум открыто и публично обсудить. Вывод экономики на новый технологический уклад - это слишком серьезная проблема, чтобы доверить ее только чиновникам. Но если в итоге стране удастся сконцентрировать силы, ресурсы, сосредоточиться на решении этих внутренних проблем, это будет наша главная победа.

 

Журнал BRICS (Москва), 24.09.2020

На «Автоторе» прошёл финал конкурса «Лучший по профессии». Состязания профессионального мастерства проводились в несколько этапов.

 

Конкурс вызвал невероятный интерес среди заводчан. Заявки на участие в нём подали более 2500 сотрудников. Победители получили по 50 тысяч рублей.

 

Дух соперничества охватил все цеха завода «Автотор». Мотив у каждого участника свой. Зато желание стать лучшим общее. Вот сварщики выполняют практическое задание по сварке крыши КИА Seltos.

 

ВАЛЕНТИНА КОТЛЯРОВА, НАЧАЛЬНИК БЮРО СВАРКИ ООО «АВТОТОР»:

 

— От качества сварки зависит всё! Со сварки начинается и, в принципе, если какой-то дефект выплывает, то мы идём, разбираемся, потому что изначально у истоков стоит цех сварки.

 

У контролёров финал разделён на несколько этапов. Сначала нужно найти дефекты, которые организаторы заранее подготовили. В каждой машине их не меньше пяти. После этого конкурсанты отправляются на трек.

 

Тест-драйв проходят все машины. Производство автомобилей — дело ювелирной точности. Калининградский «Автотор» доказывает это из года в год.

 

ВЛАДИСЛАВ ИВАНОВ, НАЧАЛЬНИК УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ:

 

— Люди, которые будут покупать машины, должны быть защищены от какого-либо брака, который не дай бог может возникнуть. Соответственно, контролер является тем человеком, который находит, отсекает и передаёт информацию на производство, чтобы данная проблема больше не появлялась и не допускалась.

 

Машины проходят через несколько цехов, где работают мужские руки. Но в осмотре готовой продукции участвуют женщины. Именно они нежным, и в тоже время пристальным взглядом, проверяют комплектацию автомобилей. Победителем в этой номинации стала Анастасия Зубарева.

 

АНАСТАСИЯ ЗУБАРЕВА, ПОБЕДИТЕЛЬ НОМИНАЦИИ «КОНТРОЛЁР КАЧЕСТВА»:

 

— Девять лет работаю, первый раз решила поучаствовать, выиграла, хотела, конечно, очень сильно победить. Самое сложное было тестирование. Вопросов много, на какие-то сомневалась, но видимо ответила.

 

Для руководства компании, которая придаёт особое значение качеству выпускаемой продукции, конкурс — это хорошая возможность проверить профессионализм своих сотрудников.

 

ВЛАДИМИР ЧАПЛЯ, СТАРШИЙ ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТ, ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР «АВТОТОР ХОЛДИНГ МЕНЕДЖМЕНТ»:

 

— Главной задачей и целью этого конкурса является поддержка в людях стремления к улучшению постоянному и развитию, повышение профессиональных навыков, достижение своих личностных целей, движения прогресса производства в производстве автомобилей в целом.

 

Формат конкурса, когда сильнейшего выявляют в конкурентной борьбе, неизменен. На «Автоторе» уверены — это приведёт к повышению качества сходящих с конвейера автомобилей. Победители и призёры в зависимости от занятого места получили от 15 до 50 тысяч рублей.

 

Вести. Калининград

15 сентября Ассоциацией менеджеров и ИД "Коммерсант" представлен и опубликован ежегодный рейтинг «Топ-1000 российских менеджеров». «Топ-1000 российских менеджеров» является инструментом оценки профессиональной репутации российских менеджеров высшего эшелона. Рейтинг подводит итоги работы за год и выявляет наиболее профессиональных управленцев России. Цель рейтинга - выявить лучших российских менеджеров, продемонстрировавших самые выдающиеся результаты в управленческой деятельности и оказавших наибольшее влияние на российскую экономику в 2019 году. Топ-менеджеры АВТОТОР, как в предыдущие годы, заняли ведущие позиции в рейтинге лучших управленцев в отрасли машиностроение! В номинации высших руководителей в рейтинг вошел Президент генеральный директор ООО "АВТОТОР Холдинг Менеджмент" Горбунов Андрей Валериевич. В рейтинг лидеров профессионального сообщества также вошли еще трое директоров АВТОТОР по направлениям: GR-директор Ю.В.Гаранина, директор по корпоративному управлению и организационному развитию А.Н. Ворновский, директор по организации внешнеэкономической деятельности М.В. Кузнецова. Поздравляем наших коллег с высокой оценкой их профессиональных достижений!

 

Коммерсантъ. Лучшие выбирают лучших Как попасть в «Топ-1000 российских менеджеров»

1 сентября в День знаний представители крупнейшего предприятия Калининградской области компании АВТОТОР поздравили школы № 9 и № 53, расположенные в микрорайоне им. Александра Космодемьянского, с началом учебного года.

 

В 2020 году из-за непростой эпидемиологической ситуации, связанной с распространением коронавирусной инфекции, торжественные линейки в учебных заведениях прошли в сокращенном формате. Однако это не помешало праздничному настроению и детей, и их родителей, и педагогов.

 

Как подчеркнул директор школы № 9 Олег Юдов, меры, которые применяются для предотвращения распространения инфекции, вынужденные, и к ним необходимо отнестись с пониманием. Так, дети теперь будут заходить в школу через разные входы, и родители в здание допускаться не будут. «Желаю выпускникам хорошо подготовиться к единому государственному экзамену и продолжить обучение в других учебных заведениях», - сказал Олег Сергеевич, обращаясь к ученикам 11 класса.

 

Представители АВТОТОР пришли на праздник знаний не с пустыми руками. Учитывая необходимость соблюдения школами противоэпидемических требований, учебные заведения получили в подарок от шефов бесконтактные термометры и санитайзеры, дезинфицирующее средство и бактерицидный рециркулятор воздуха.

 

В микрорайоне им. А. Космодемьянского расположена основная производственная площадка АВТОТОР. Здесь проживают свыше одной тысячи работников предприятия, дети которых посещают учебные заведения микрорайона, поэтому оказание им шефской помощи – важное направление программы социального развития компании.

 

Руководители школ поблагодарили АВТОТОР за внимание к социальной сфере, отметив, что предприятие оказывает существенный вклад в развитие микрорайона. В ближайшее время состоится открытие крупнейшего в регионе физкультурно-оздоровительного комплекса «АВТОТОР-Арена». Его стоимость превышает 2 миллиарда рублей. Комплекс включает в себя бассейн олимпийского класса длиной 50 метров, уникальный крытый полноразмерный футбольный манеж, сертифицированный по стандартам FIFA, многофункциональный зал и другие залы для занятий различными видами спорта и танцами.

 

На территории зеленой зоны, прилегающей к ФОКу, силами работников АВТОТОР завершается обустройство Спортивного парка. Здесь оборудованы пешеходные дорожки, установлены скамейки, полоса препятствий, детская площадка, элементы благоустройства. Спортивный парк уже стал одним из любимых мест отдыха жителей микрорайона.

 

View the embedded image gallery online at:
https://www.avtotor.ru/news#sigProIda5ac1133a7

 

Калининградский завод АВТОТОР приступает к производству коммерческих автомобилей Hyundai HD 78 с газомоторной силовой установкой. Планируется, что первые грузовики сойдут с конвейера уже в октябре 2020 года.

 

Проект по созданию газомоторных модификаций автомобилей Hyundai разрабатывается совместно компаниями АВТОТОР, «Хендэ Трак энд Бас Рус» и «РариТЭК» (г. Набережные Челны, Татарстан).

 

Пилотный автомобиль Hyundai HD78 на газовом топливе впервые был представлен на выставке ИННОПРОМ, которая проходила в июле 2018 г. в Екатеринбурге.

 

Участниками проекта было подписано соглашение о взаимном сотрудничестве, предусматривающее совместные действия по разработке, реализации и продвижению на российском рынке газомоторной техники на базе коммерческих автомобилей Hyundai и их сервисного обслуживания. В настоящий момент автомобиль прошел все сертификационные испытания и готов к серийному производству.

 

На производственной площадке АВТОТОР в поселке Переславское Зеленоградского городского округа Калининградской области ведется монтаж линии сборки газобаллонного оборудования, установка газозаправочной станции. Комплектующие для производства газомоторной версии автомобиля Hyundai HD78 поставляются компанией «РариТЭК».

 

Проект, который осуществляют три российские компании в партнерстве с мировым концерном Hyundai, был реализован в плановые сроки, несмотря на трудности, связанные с распространением коронавирусной инфекции. Со стороны АВТОТОР активное участие в проекте принимает недавно созданный Инжиниринговый центр.

 

Основные преимущества автомобилей с газовой силовой установкой, где в качестве топлива будет использоваться сжатый метан - экономичность и экологичность. Применение газомоторной техники является одним из приоритетных направлений развития отечественного автомобильного рынка.

 

Коммерческие автомобили Hyundai выпускаются на заводе АВТОТОР по полному циклу производства со сваркой и окраской кабин. Для этого был подготовлен новый цех сварки, проведена коренная модернизация линии окраски.

 

Непосредственно на заводе АВТОТОР коммерческие автомобили оснащаются широкой гаммой универсальных и специализированных надстроек – для этого на предприятии создана отдельная конвейерная линия по производству и монтажу надстроек.

 

Справка. Компания АВТОТОР основана в 1994 году в Калининграде. Предприятие первым в России начало выпуск автомобилей иностранных брендов. Производство ведётся с мая 1997 года. На сегодняшний день АВТОТОР выпускает автомобили под марками BMW, KIA, Hyundai.Ford. Общий объём производства превысил 2 млн. автомобилей.

Одно из крупнейших предприятий Калининградской области автомобилестроительная компания АВТОТОР поддержала ставший уже традиционным благотворительный велозабег «Делай на вело доброе дело», который организован Благотворительным детским центром «Верю в чудо» и прошел в минувшее воскресенье, 23 августа, на территории стадиона «Калининград». АВТОТОР выступил генеральным партнером мероприятия, в нем приняли участие и сотрудники предприятия.

 

Каждый участник велозабега вносил стартовый благотворительный взнос. Эти деньги будут перечислены на организацию очередной смены лагеря «Фрупполо», который проводится специально для семей с детьми, имеющими неизлечимые заболевания.

 

Как подчеркнула директор центра «Верю в чудо» София Лагутинская, благотворительный велозабег проводится вот уже во второй раз. «Мы очень рады, что на стадионе «Калининград» теперь есть такая площадка для проведения массовых спортивных мероприятий, которые могут объединить и профессиональных спортсменов, и любителей спорта и просто всех жителей», - отметила София Владимировна.

 

По ее словам, в этот раз самым большим вызовом было обеспечение безопасности и соблюдение всех противоэпидемических мер. «Поэтому мы не могли принять абсолютно всех желающих, были также ограничения по стартам заезда. Но все предписания были выполнены, и я уверена, что если бы не коронавирус, то участников было бы гораздо больше», - сказала директор центра «Верю в чудо».

 

В велозабеге приняла участие и команда АВТОТОР. Как отметил ветеран велоспорта, работник завода Игорь Еременко, это один из труднейших видов спорта – как на треке, так и на шоссе и в велокроссе. «Велоспорт сравнивают с тяжелой атлетикой, хоккеем, здесь очень высокие скорости, необходима предельная концентрация внимания, координация движений, спортивная подготовка, хорошая физическая форма. Я занимаюсь спортом с детства, считаю, что мне очень повезло с тренером. Принимал участие в крупных соревнованиях, в том числе в чемпионате СССР по велоспорту 1981 года в Крылатском, где занял первое место. Сейчас стараюсь не пропускать ни одно спортивное мероприятие, участвую в ежегодных велогонках «Тур де Кранц». На этом велозабеге я впервые, и мне очень нравится, какая здесь атмосфера», - сказал он.

 

Ведущий инженер по организации и нормированию труда Елена Любимцева также впервые на благотворительном велозабеге. «Прекрасные впечатление, я два часа каталась вокруг стадиона. В будущем тоже обязательно буду принимать участие», - отметила Елена Гусмановна.

 

У начальника технического управления Евгения Комарова в велозабеге участвовали сыновья – Дима и Ваня. «Мы тоже в первый раз. Старшему 6 лет, младшему 3 года, они очень любят кататься на велосипедах.

 

Впечатления очень хорошие! Старший сын поехал на второй заход, дети счастливы и довольны. Мы всей семьей любим велоспорт, часто вечерами приезжаем к стадиону и катаемся здесь», - рассказал Евгений Владимирович.

 

А вот семиклассник Андрей Савицкий на велозабеге уже не новичок. Он участвует в мероприятии уже во второй раз он вместе с отцом – капитаном футбольной команды АВТОТОР Сергеем Савицким. Андрей со спортом на короткой ноге, он капитан детской футбольной команды АВТОТОР, и планирует заниматься футболом и дальше. «Спорт – это моя любовь», - сказал он.

 

В ходе велозабега была устроена концертная программа – со сцены выступали рок-группы, участников и гостей развлекали аниматоры, в том числе талисман спортивных мероприятий АВТОТОР заяц Зимка. А в итоге состоялся розыгрыш призов, в числе которых был главный – велосипед.

 

София Лагутинская поблагодарила АВТОТОР за поддержку начинаний Благотворительного детского центра. «Большое спасибо компании за то, что она поддерживает наши инициативы. Велозабег направлен на популяризацию здорового образа жизни и в тоже время на прямую благотворительную помощь непосредственно детям с тяжелыми заболеваниями», - подчеркнула она.

 

Сотрудничество АВТОТОР и центра «Верю в чудо» продолжается не первый год. Компания уделяет большое внимание было поддержке благотворительных проектов, в первую очередь, связанных с помощью детям с тяжелыми заболеваниями. Так, по решению основного акционера АВТОТОР Сергея Щербакова и президента компании KIA Motors RUS&CIS Чжин-Ха Кима двухмиллионный автомобиль KIA Cerato, сошедший с конвейера АВТОТОР, передан в дар Благотворительному детскому центру «Верю в чудо» и используется сотрудниками и волонтерами организации для обслуживания надомного хосписа.

 

Также АВТОТОР совместно с Благотворительным детским центром «Верю в чудо» провели совместную акцию «Добрый флешмоб», в результате которой предприятие обеспечило закупку оборудования для тяжелобольных детей почти на один миллион рублей. Для участия в акции все желающие должны были разместить в своих аккаунтах в социальных сетях фотографии с любыми автомобилями, которые производятся или когда-либо производились на АВТОТОР (более 100 моделей), с пометкой #Автотор25 в честь 25-летия компании. За каждую фотографию с данной пометкой начислялось 25 рублей. Благотворительный флешмоб проводился в поддержку детей в паллиативном состоянии.

 

Все собранные средства были направлены на закупку медицинского оборудования, чтобы дети, находящиеся в реанимации, смогли получать необходимую помощь на дому. В числе приобретенного оборудования - аспираторы, кислородные концентраторы, пульсоксиметры и медицинские кровати.

 

Акцию подержали несколько тысяч человек, в том числе известные актеры Вячеслав Разбегаев, Мария Добржинская и Андрей Чернышов – давние друзья центра «Верю в чудо». Фотографии с соответствующей пометкой размещали не только калининградцы. Среди участников были и жители Москвы, Санкт-Петербурга, Сахалина, Нижнего Новгорода, Германии, Молдовы и даже Китая.

 

Кроме того, АВТОТОР оказывает поддержку и другим благотворительным проектам центра «Верю в чудо». Волейбольная команда АВТОТОР приняла участие в турнире по волейболу «Благоволейбол», компания выступила генеральным партнером мероприятия. Футбольная команда АВТОТОР участвовала в Благотворительном турнире по мини-футболу «Верю в чудо» и других акциях.

 

View the embedded image gallery online at:
https://www.avtotor.ru/news#sigProIdce1ba550ab